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martes, febrero 06, 2018

Logística urbana de la distribución nocturna de mercancías

Zona Logística



Logística urbana de la distribución nocturna de mercancías

Escrito por zonalogistica el 29 enero, 2018. Posteado en Artículos, Artículos Especializados, Articulos más leidos
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En la actualidad existe una tendencia de urbanización mundial. Las ciudades buscan ofrecer oportunidades con empleo, educación, cultura, salud, deportes, entre otras actividades. La concentración de personas en las zonas urbanas se observa a través del desarrollo y la industrialización de las ciudades, lo que conduce a la expansión de áreas urbanas y consecuentemente a problemas de transporte de carga debido a la falta de políticas acordes con una adecuada logística urbana.

La eficiencia y el entorno favorable para un sistema logístico ayudan a las ciudades a tornarse más competitivas en términos de desarrollo económico. Así, el desarrollo de políticas basadas en la tendencia denominada Logística Urbana, son una alternativa para mejorar la eficiencia del sistema de Distribución Urbana de Mercancías (DUM). Los estudios con esta tendencia comenzaron en los años 90 en algunas ciudades europeas como Alemania, Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Suiza, a través de proyectos piloto.

Los estudios han demostrado que el bajo índice de utilización de los vehículos de carga que operan en las ciudades es un fenómeno negativo que necesita ser controlado a través de medidas políticas que reduzcan la congestión y aumenten la eficiencia del transporte de carga urbana.

El abastecimiento de mercancías en las zonas urbanas es fundamental para el desarrollo y el crecimiento económico de una región o todo un país. A pesar de esto, integrar la movilidad y la accesibilidad de la población con la distribución urbana de bienes es una tarea compleja. De igual forma, el crecimiento de la demanda de bienes de consumo genera la superposición de los viajes con carga urbana, tal como se muestra en la Figura 1.





Figura 1. Representación esquemática de la distribución urbana de mercancías.

La combinación de una alta densidad poblacional, un alto número de espacios comerciales, con gran número de vehículos privados, centenares de vehículos de transporte público y vehículos de carga urbana crean una situación compleja y difícil de administrar, generando potenciales trastornos y en efecto, se reduce la calidad de vida de la población (Figura 2).





Figura 2. Principales problemas causados por la distribución urbana de mercancías.

La logística urbana puede ser vista como un tema de gran relevancia, ya que tiene como uno de sus principales objetivos la optimización de todo este sistema. La búsqueda de soluciones a los problemas de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) ha animado el desarrollo de estudios en varias ciudades del mundo; no obstante, en Colombia es casi nada lo que se ha hecho al respecto.

Una de las iniciativas que han tenido éxito en algunas ciudades europeas es la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM). Esta alternativa se ha implementado recientemente en algunas ciudades latinoamericanas, pero la afirmación de que traerá buenos resultados es bastante superficial, debido a que las características culturales, económicas y físicas son muy diferentes en cada región urbana.

Estudios al respecto demuestran que el cambio de la rutina de la oferta de la ciudad, mediante la realización de entrega nocturna de mercancías, a pesar de los aumentos en los costos derivados de la mano de obra, permite un amento productividad del 50% para el vehículo de carga urbana, cubriendo holgadamente los costos adicionales y permitiendo una reducción en el precio final del flete. Aun así, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) puede traer muchos beneficios para las empresas de carga urbana, tales como:
Desplazamientos sin puntos de congestión en las vías (trancones) lo que permite una verdadera planificación de las entregas.
Temperatura cómoda que proporciona, junto con la ausencia de congestión, menor incidencia de situaciones de estrés para los conductores y reducción de faltas laborales por motivos de salud.
Mayor libertad de circulación y de estacionamiento, una vez que las restricciones a la circulación de camiones de carga y/o el estacionamiento de los mismos para llevar a cabo el cargue y/o descargue sólo ocurre durante el día.
Mayor velocidad media de circulación y, por tanto, reducción del tamaño de la flota de transporte de carga.
El cliente, en el establecimiento de recepción de la mercancía, logra obtener un tiempo adecuado para la gestión del recibo de bienes y solicitud de futuros pedidos, y lo más importante es que elimina las interferencias en la atención de las necesidades de su cliente.

De forma general, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) si se adopta como meta, será un esfuerzo conjunto conducente a abastecer a la ciudad de manera correcta, sostenible y responsablemente. Para tal, se necesitan acuerdos entre empresarios, el fortalecimiento de alianzas con proveedores, clientes y operadores logísticos. Sin embargo, para que la DNM funcione con cierto éxito, se requiere la interacción de todas las partes implicadas y un trabajo previo de sensibilización sobre la importancia y la educación de toda la población.
Logística urbana

Taniguchi et al. (2013) define la Logística Urbana como un proceso de total optimización de las actividades logísticas llevadas a cabo por las entidades (públicas y privadas) en las zonas urbanas, teniendo en cuenta factores como el tráfico, congestión y consumo de energía en la estructura del mercado económico. Se basa en una comprensión de los problemas que incluyen los costos de distribución, sociales y ambientales. La Logística Urbana se basa en cuatro pilares fundamentales: la capacidad de recuperación (mitigar los daños causados por los desastres naturales y de origen humano para hacer una rápida recuperación después de este tipo de eventos); la sostenibilidad; la movilidad y la calidad vida.

Ellos representan los objetivos de Logística Urbana y son compatibles con los valores sociales. Transversalmente a la misma, valores como la competitividad global, la eficiencia, el respeto al medio ambiente, la reducción de la congestión, la seguridad, confianza, conservación de la energía y la fuerza laboral. La sostenibilidad se centra en minimizar los impactos ambientales y el consumo energía.

La movilidad cumple con los requisitos básicos para el transporte de mercancías al mismo tiempo en que la calidad de vida cumple con los requisitos de seguridad vial y un mayor respeto con el medio ambiente y la comunidad. (Figura 3).





Figura 3. Pilares de la logística urbana.

Por lo tanto, la Logística Urbana tiene como objetivo reducir las des-economías, para tornar de manera eficaz todo el sistema a través de soluciones innovadoras que reduzcan los problemas logísticos causados por la distribución de mercancías en zonas urbanas, de igual forma, procura la mejora de la calidad de vida, pues permite reducir la congestión y aumentar la movilidad mediante el control del número y tamaño de vehículos de transporte que operan en los centros urbanos, reduciendo el número de viajes “vacío”, mejora de la eficiencia en la manipulación de la carga, permite reducir los niveles de contaminación y ruido, contribuyendo a la consecución de los objetivos en virtud del Protocolo de Kyoto, mejorando la calidad de la vida de los habitantes.

La integración, coordinación y consolidación son los conceptos fundamentales para desarrollar proyectos y operaciones basadas en el concepto de Logística Urbana, y que implican la integración de los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones en el transporte urbano de carga.
La Distribución Nocturna de Mercancías (DNM)

En la actualidad, la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) está en un momento de transición de paradigmas como foco de la reducción de los costos logísticos y sociales, así como en el aumento de la eficiencia del sistema. Una de las formas de distribución de bienes que se ha utilizado con experiencia exitosa en varios países es la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM); Con el crecimiento rápido e intenso de las grandes ciudades, el transporte de mercancías tiene que cubrir a diario un área más grande, esto con el fin de satisfacer las necesidades y expectativas de los clientes, minimizando las molestias a la población urbana.

Por lo tanto, la distribución de mercancías en los centros urbanos se ha ido tornando cada vez más compleja y costosa, con la esperanza de que el sistema de Distribución Urbano de Mercancías (DUM) sea “cada vez más con menos”. El tiempo necesario para realizar este tipo de servicio se puede dividir en etapas como: tiempo de cargue del vehículo, tiempo de viaje desde el centro distribución o fábrica hasta el almacén del cliente, tiempo en busca del lugar de estacionamiento, tiempo de descargue y finalmente el tiempo de ida y vuelta.

En un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Westminster, Inglaterra, a las ciudades de Londres y Norwich, se concluyó que los conductores de vehículos con carga urbana pasan 10% del tiempo total viajando por las rutas de retorno, 1% en contacto con los clientes, 2% en diversas congestiones y la mayoría del tiempo, es decir el 87%, se destina a la búsqueda del lugar de estacionamiento, parqueo del vehículo y operaciones de recogida y entrega de las mercancías. Es durante este tiempo que los vehículos de carga que circulan en los centros urbanos obstruyen y/o bloquean parte de las vías generando la mayoría de los impactos ambientales (Verlinde et al. 2010).

La Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es una de varias alternativas posibles y disponibles en la literatura técnica de la Logística Urbana y que tiene como objetivo mitigar los impactos causados por el movimiento de vehículos de carga en los centros urbanos. Esta alternativa consiste en crear restricciones legales para el movimiento de vehículos con carga urbana que hacen las entregas de bienes en áreas centrales de la ciudad, siendo permitido su movimiento solo durante la noche cuando la ciudad muestra gran fluidez en el tráfico. En Ecuador,especificamente para el caso de Guayaquily Quito,el tiempo pertinente para la la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es entre las 20 horas y las 07 horas.

Según Carrillo et al. (2015); Forkert et al. (2004); Gonzalez-Feliu et al. (2013); Oliveira et al. (2010) la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) aborda los siguientes aspectos y beneficios:
Entregas nocturnas con vehículos de carga urbana con bajo nivel de ruido.
Permite a los grandes camiones de carga urbana circular en la ciudad, por lugares donde encontrarán restricción durante el día.
Reducción en los retrasos de los operadores logísticos (3PL) al utilizar la capacidad total y libre de las vías urbanas por la noche.
Reducción en el tiempo de viaje, mayor número de entregas.
Reducción de emisiones de Gases Efecto Invernadero.
Consumo de energía (menos congestión durante la noche y acceso directo a las tiendas).
Aumento de la eficiencia logística en términos del uso de vehículos grandes y mano de obra.
Consolidación de mercancías.
Entregas justo a tiempo, por no haber congestiones del tráfico.
Reducción del tamaño de la flota de transporte en los centros urbanos, por lo tanto, reducción de accidentes en la ciudad.
Contribución positiva a la seguridad vial.
La distribución nocturna es factible en cadenas logísticas determinadas cuando la seguridad de los productos no es esencial.

Pero, también hay algunas desventajas, tales como la contaminación acústica causada por la carga y descarga de camiones y una mayor disponibilidad del receptor y algunas cuestiones de responsabilidad. Ahora, para que la implementación de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) sea un éxito, es necesaria la cooperación de los sectores público y privado; los actores que deben involucrarse y participar activamente, son los siguientes:
El gobierno municipal. Actor principal, responsable de la infraestructura necesaria para la implementación de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM). De igual forma, es el responsable de las restricciones en el acceso a determinadas áreas de la ciudad y quien determina los niveles de ruido operacional (regulación del ruido de forma absoluta, límites de tolerancia).
La Policía y autoridades. Quienes deben garantizar la suficiente seguridad de las áreas urbanas donde se realizarán operaciones nocturnas, previniendo los ataques de la delincuencia común.
El operador de transporte y/o el transportista. Es responsable de las negociaciones con los proveedores para adecuar el equipo utilizado (si es el caso, vehículo y equipos carga/descarga silenciosos) y con ellos los minoristas para asegurar la recepción de mercancías durante la noche.
Los minoristas. Que deben definir mecanismos y estrategias para recepción los productos o mercancías en la noche, al igual que un equipo calificado para la atención de cualquier solicitud técnica.

Respecto a los efectos económicos, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es algo más costosa debido al aumento salarial en el periodo nocturno, pero la distribución de la mercancía es más eficiente y fiable, precisando mayor seguridad y vigilancia en el momento de cargue/descargue de los bienes. Respecto a los costos logísticos totales, el impacto de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es incierto, ya que aumentará el salario de los conductores y ayudantes de los vehículos de carga urbana, pero, paralelamente habrá reducción del tiempo de viaje y entregas, significando una reducción del costo logístico.

Ing. Alexander Eslava Sarmiento

Consultor Portuario

laeslavas@unal.edu.co
BIBLIOGRAFÍA

Carrillo, H. Katherine; Alexander, Eslava S. 2015. Caracterización de la Logística Urbana y su Influencia en el Espacio Público en el Municipio de Soacha y sus Posibles Mejoras. Fundación Universitaria Los Libertadores, Facultad de Ingeniería, Sede Bogotá. Tesis para Optar por el Titulo de Ingeniera Industrial.

Delaitre, L. 2010. Barriers and Opportunities fot· Night Time Deliveries in Urban Context: a French Case Study. In.: 12 WCTR, Lisbo.

Forkert, S.; Eichhorn, C. 2004. Innovative Approaches in City Logistics: Inner-city Night Delivery. Policy Notes. Niches, Karlsruhe.

Gonzalez-Feliu, Jesus; Frédéric Semet, Jean-Louis Routhier. 2013. Sustainable Urban Logistics: Concepts, Methods and Information Systems. Springer Science & Business Media, 277 páginas ISBN 364231788X, 9783642317880

Institut Cerdà. 2010. Logística urbana. Ciudad y mercancías. Marge Books, 2010. Biblioteca de Logística. 164 pages. ISBN 849244214X, 9788492442140

Mutis Herrera, Maria Andrea; Camilo Andrés Silva López. 2015. Caracterización Logística y Selección de una Solución para un Kilómetro Cuadrado Ubicado en la Ciudad de Bogotá en el Sector de Chapinero. Propuesta De Investigación. Pontificia Universidad Javeriana Facultad De Ingeniería. Ingeniería Industrial. Bogotá D.C Mayo de 2015

Oliveira, L. K.; Braga, A. S.; Abreu, 2010. Relevant Attributes in Overnight GOODS Delivery: Researchers’, Transporters’ andRretailers’ Preference in Urban Distribution. In.: 12th World Conference on Transport Research, Lisbon.

Taniguchi, Eiichi; Tien Fang Fwa, Russell G.Thompson. 2013. Urban Transportation and Logistics: Health, Safety, and Security Concerns. CRC Press, 280 páginas. ISBN 148220911X, 9781482209112

Verlinde, S.; Debauche, W.; Heemeryck, A.; Macharis, C.; Van Hoeck, E.; Witlox, F. 2010. Night-time delivery as a potential option in Belgian Urban Distribution: A stakeholder Approach. In.: 12 WCTR, Lisbon.

lunes, mayo 28, 2012

La logística y la ingeniería del marketing


América Retail


8 MAYO, 2012 0
Ignacio Gómez Escobar

Al leer el título, nos enfrentamos a dos expresiones que, hasta hace algún tiempo, no eran muy comunes en el argot empresarial: la logística era un termino exclusivamente militar y en la ingeniería conocíamos muchas especialidades, pero casi con seguridad, no la ingeniería del marketing.
Sobre la logística podemos decir que el hombre la ha usado desde siempre; lo que puede ser nuevo, es el nombre. Las empresas han usado la logística desde su existencia, pero no la denominaban así.
Sobre la ingeniería del marketing, dando por descontado que se sabe que ingeniería viene de ingenio o creatividad, surge como una respuesta al peso que en cualquier estrategia de marketing han adquirido el servicio al cliente y la distribución en cuanto a la oportunidad.
Vamos a comenzar con la definición de logística y tomamos para ello la de GS1 (instituto colombiano de automatización y codificación comercial): “logística es la gerencia del abastecimiento de la materia prima y el producto terminado hasta el punto en donde el bien o el servicio es finalmente consumido o utilizado. Como función gerencial la logística debe proveer el producto correcto, en la cantidad requerida, en las condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido, a un costo razonable.” Resumiendo, la logística es la gerencia de la cadena de abastecimiento.
Como vemos, la logística cumple básicamente funciones de servicio, presta el servicio que la operación de “marketing” requiere, es decir en el momento exacto en el cual el cliente interno y/o externo lo requieren. Agrega al producto un importante valor de oportunidad (lo encuentra cuando lo necesita).
Como también podemos extractar de la definición, el objetivo primario de los procesos logísticos es el de administrar el flujo de materiales a través de la empresa. Este proceso nos obliga a definir claramente los objetivos de servicio a los clientes en lo referente al ciclo cliente-cliente (pedido entrega) y cumplimiento con un alto nivel de servicio.
Una acción logística de distribución bien diseñada es una de las herramientas más contundentes para crear fidelidad de los clientes. Además, aporta definitivamente en “minimizar” el costo oculto generado por el agotamiento de un producto.
Otro de los beneficios tangibles es el aumento de la rentabilidad (por disminución de costos) al prestar un mejor servicio a nuestros clientes. Se desarrolla fidelidad o lealtad de ellos (cliente vitalicio) y como consecuencia de esto, nos compran una y otra vez.
Tomemos como referencia la siguiente afirmación, de validez categórica en mercadeo: un producto adquiere su máximo valor cuando esta en el punto de venta (o punto de compra) en el momento en el cual el consumidor decidió su compra (cuando el producto se encuentra almacenado en las bodegas sólo tiene lo que se conoce como valor de forma). Al estar ubicado en el lugar adecuado, en el momento oportuno, adquiere su valor de oportunidad y es la aplicación de la logística la que nos permite dar esta respuesta de servicio al consumidor.
Si recordamos a Porter en su libro de “estrategia competitiva” y su análisis de valor de un producto, él dice: “el valor de un producto está compuesto por logística de abastecimiento, producción, logística de distribución, comercialización y utilidad”
Podríamos afirmar que la logística dentro del marketing nace de la evolución del elemento distribución, pero hemos visto también una serie de consecuencias que nos permiten ver su influencia en los valores agregados de servicio, en la consolidación de la confiabilidad y la oportunidad. Es por ello que la logística, como expresión y a pesar de ser muy joven dentro del marketing, hoy en día es imposible desconocerla y mucho menos no contar con ella en la implementación de las diferentes estrategias en una empresa.




EXPERTO EN LOGÍSTICA Y RETAIL. igomeze@gmail.com www.igomeze.blogspot.com igomeze@une.net.co +57 3014152370 COLOMBIA - SURAMERICA

jueves, enero 26, 2012

Escoger a un operador logístico: Qué se debe saber





Escoger a un operador logístico: Qué se debe saber




La tercerización de los servicios logísticos en Colombia es una tendencia en alza, por lo que saber que se debe tener en cuenta al contratar a un operador logístico es vital para cualquier compañía.





Por: Luis Daniel Vargas M.



Debido a múltiples factores como la apertura de los mercados y la cerrada competencia entre las diferentes marcas y productos, cada vez es más importante contar con procesos logísticos de calidad que ayuden a cumplir los diferentes objetivos de las empresas.

Para esto, es necesario contar con una serie de recursos tanto humanos como tecnológicos y de infraestructura que garanticen el adecuado almacenamiento, transporte y distribución, entre otros procesos logísticos, de los productos que se comercializan.

Sin embargo, y de acuerdo a la tendencia mundial, la tercerización de estos procesos es una de las opciones más viables para aquellas empresas que no cuentan con dicha infraestructura o que desean disminuir costos de operación a la vez que mejoran la calidad de esta.

De acuerdo a Sylvia Margarita Rey Parra, Consultor de Desarrollo de Clientes de LOGyCA, “Teniendo en cuenta un estudio que se realizó sobre los clientes o usuarios de operadores logísticos, se demuestra que alrededor de un 40% de las empresas colombianas están tercerizando la operación logística, y un 8% lo ha considerado.”

Por su parte, Omar González Pardo quien se ha desempeñado como presidente de Asociación Colombiana de Logística, ACOLOG, y presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística, ALL, entre otros importantes cargos, piensa que “en Colombia falta que las empresas, sobre todo las pequeñas y medianas, empiecen a hacer la mudanza de entregarle a un tercero, a un operador logístico, el manejo de sus inventarios de punta a punta, desde el momento en que se produce hasta el momento en que llega al cliente final y ellos dedicarse a las tareas de producción, venta e innovación de sus productos.”

El mercado de los operadores logísticos en Colombia


Elementos como la geografía colombiana, las olas invernales y una infraestructura pobre, son factores que obstaculizan la tarea de los operadores logísticos en el territorio nacional, sin embargo, y pese a todas las dificultades, estos proveedores de servicios han logrado establecer estrategias que les permiten cumplir con sus tareas de la mejor forma.

Según Omar González Pardo, se puede decir que las empresas logísticas que operan en Colombia manejan estándares mundiales. “Los logísticos colombianos son personajes de talla internacional, que a pesar de todos los retos que afrontan, nunca se han enfrentado a desabastecimientos en zonas apartadas del país como Leticia, Ipiales o Riohacha. Ellos “se dan la maña” de llegar a cualquier parte del país con los productos independientemente de las condiciones, lo cual ha desarrollado una muy buena generación de profesionales que proyectan muy bien a las empresas para las que trabajan”.

Beneficios como la reducción de costos en el tiempo y el mejor desarrollo tecnológico, son algunos de los factores más visibles que han logrado establecer los operadores logísticos en el mercado colombiano, como un estándar para los prestadores de este tipo de servicios.

De acuerdo a Juan Esteban Mesa, Director General de Logytech Mobile, “Hoy en día los operadores logísticos han evolucionado a un nivel tal que manejan el departamento de logística de las empresas, también gracias a que estas han avanzado a centrarse en su función comercial y el core de su negocio”.

En términos generales, los operadores logísticos en Colombia son empresas que prestan servicios adecuados y de calidad, capaces no solo de disminuir los costos de operación de casi cualquier compañía con procesos de cierta escala, si no de agregar valor a estas con procesos depurados y comprobados que se alinean con las marcas a las que representan.

Escoger a un operador


Conocer las diferentes opciones que ofrece el mercado así como las necesidades particulares de cada empresa debe ser el punto de partida para lograr escoger el operador logístico más idóneo para cada caso.

Según Sylvia Margarita Rey “hoy en día los operadores logísticos se están inclinado por ser más integrados en los servicios que ofrecen. Se han ido especializando en aspectos como consolidación de cargas, manejo de inventarios, entre otros. Así mismo, muchas empresas Colombianas han optado por tercerizar algunas de sus operaciones, sin embargo, es importante tener en cuenta que cada empresa es distinta y cada compañía debe revisar, de acuerdo a su estrategia y objetivos, que es lo que realmente requiere”.

De la misma forma, se debe tener en cuenta y evaluar de la manera más consiente posible cuales son las necesidades que se pretenden cubrir al comenzar una nueva relación laboral con un operador. Decidir qué se requiere contratar y qué se le debe exigir al operador, es lo que permitirá escoger el proveedor de servicios más adecuado para la compañía.

Según Juan Esteban Mesa, Director General de Logytech Mobile, los principales criterios bajo los cuales se deben evaluar a los operadores logísticos son: El entrenamiento y la capacitación del personal, el nivel tecnológico, la capacidad de integración e información, el respaldo financiero y los niveles de flexibilidad.

De igual manera, es recomendable realizar ciertos procesos entre las empresas candidatas para poder determinar cuál es la mejor opción. Para el Director General de Logytech Mobile, a fin de conocer mejor al operador logístico, es recomendable visitar las instalaciones, conocer los clientes que maneja, su capacidad y sus indicadores, como grado de exactitud de los inventarios e Índice de cumplimiento.

También es importante que el operador logístico no solo sepa de su negocio, de la logística y la cadena de abastecimiento, si no que se preocupe por entender el negocio de sus clientes y sus características y necesidades particulares, así como las normas que lo rigen, añadió Juan Esteban Mesa.

Es por esto, que para escoger al mejor operador logístico, es necesario que la propuesta que ofrezcan los proveedores del servicio muestre un entendimiento real de la estrategia que la empresa busca y contemple sus proyecciones de crecimiento; el alcance de su trabajo con responsabilidades claramente establecidas, servicios, tarifas, acciones contingentes, entre otras.

Proporcionar un sistema de comunicación eficaz que logre controlar el servicio y facilite la evaluación del mismo, con el fin de tener visibilidad en el proceso, es otro de los elementos que se deben evaluar, debido a que un operador logístico debe ser la extensión de lo que las empresas buscan.

Al contratar un proveedor de servicios logísticos debe tener en mente que esta puede y debe ser una relación a largo plazo, evitando cambiar entre uno y otro frecuentemente debido a que múltiples factores como que la reducción de costos, uno de los principales beneficios del outsourcing, se puede ver afectada al igual que otros de los procesos como la consolidación y desarrollo de la empresa.

EXPERTO EN LOGÍSTICA Y RETAIL. Contactos en: igomeze@une.net.co igomeze@gmail.com www.igomeze.blogspot.com igomeze@une.net.co COLOMBIA - SURAMERICA

viernes, diciembre 30, 2011

La logística: factor de éxito del retail




La logística: factor de éxito del retail



En la comercialización masiva de productos o servicios a grandes cantidades de clientes, la logística juega un papel muy importante como elemento estratégico y de competitividad.

Por: Luis Daniel Vargas M.

Una de las formas más comunes de comercialización de productos en la actualidad son las ventas al detal o retail, donde de manera masiva se llevan muchos productos y servicios a gran cantidad de clientes que poseen necesidades similares pero que a la vez tienen preferencias diferentes, determinadas por aspectos como la marca, la presentación del producto, las promociones, entre otros. Una tarea que para el cliente resulta habitual y en gran medida simple, como la compra en un almacén de cadena o de retail, es para los encargados de la comercialización una labor que lleva consigo una serie de procesos que van desde la elaboración del elemento a vender, su empaquetamiento, transporte y distribución, hasta realizar un estudio de flujo que permita tener siempre la cantidad de producto
precisa disponible para los compradores.

Toda esta cadena es parte de la logística de una empresa y, aunque en el proceso de elección de compra intervienen otros factores como la fidelidad de marca, el precio o las promociones, es esta la mayor responsable de los niveles de venta de un producto que se ofrece en tiendas de ventas al detal.

“Es precisamente por la relevancia que tiene la logística para el retail, que es en este sector donde se pueden encontrar mayores desarrollos en mejores prácticas logísticas de operación”.
¿Qué lugar de importancia ocupa la logística en el retail?

A pesar de que pueden existir varios puntos de vista dentro de la posición de importancia en la que se encuentra la logística en las ventas al detal, hay dos factores determinantes que hacen pensar que es uno de los elementos más importante en esta forma de comercialización.

En primer lugar, los costos logísticos que influyen en el precio final de un producto o servicio. En la medida en que una empresa sea capaz de reducir sus gastos de trasporte, almacenamiento, colocación y en general de la cadena de producción y distribución, esto se verá reflejado en el valor al consumidor, uno de los primeros factores tenidos en cuenta por un cliente a la hora de la elección de compra, sobre todo cuando en un solo lugar puede encontrar productos de características similares.

Por otra parte, y en segundo lugar, está el tener siempre producto disponible en las góndolas. En la medida en que la cadena logística se coordine efectivamente con los centros de distribución y de ventas, se pude garantizar que el cliente de los almacenes de retail encuentre siempre disponible el producto que busca. Aunque exista fidelidad de marca, debido a los ritmos de vida modernos y a las necesidades que requieren de una solución inmediata es muy posible que un cliente fiel, al no encontrar su sello preferido en el stand de una tienda, se incline por otro que sí esté en el momento que lo requiere.

Para Robinson Vásquez, Vicepresidente de Innovación y Desarrollo de Almagrán y Almacenar, empresas que manejan la operación logística para reconocidas compañías del sector del retail en Colombia, tales como Carrefour, Falabella, Easy y Homecenter, “la logística es vital para el logro de las estrategias comerciales de las cadenas y para el soporte de las dinámicas comerciales. Ninguna estrategia comercial de venta tiene éxito si no hay un proceso de logística que garantice tener el producto en la góndola, en el momento requerido, en las cantidades necesarias para satisfacer la demanda y al menor costo posible”.

Adicionalmente, de acuerdo al Vicepresidente de Innovación y Desarrollo de Almagrán y Almacenar, “es precisamente por la relevancia que tiene la logística para el retail, que es en este sector donde se pueden encontrar mayores desarrollos en mejores prácticas logísticas de operación”.

A pesar de esto aún existen contextos como el latinoamericano en el que en algunos casos la logística no ocupa un lugar alto de importancia. Agustín Riveiro, Director de Abastecimiento del Grupo Supply Chain Carrefour, piensa que “en general la logística ocupa un lugar de relevancia medio en las empresas de Europa Mediterránea y América Latina, a diferencia de las compañías anglosajonas en donde tiene una mayor categoría”.
Retos y oportunidades




Debido a múltiples factores como la aparición de nuevos medios de compra, el cambio de preferencias en los clientes y la actual crisis económica mundial, se plantean nuevos retos para quienes comercializan masivamente productos para un gran número de clientes.

En el caso específico de la caída de la economía, los principales problemas para Director de Abastecimiento Grupo Supply Chain Carrefour “son la falta de efectivo y los pocos ingresos para invertir en los precios por lo que la logística tiene un rol muy fuerte para jugar”.

Desde una mirada más general, para Vásquez “minimizar los productos agotados en góndola, optimizar el costo de abastecimiento de productos a tiendas, ampliar la cobertura de las tiendas, adecuar los formatos a los diferentes tipos de consumidor que se atiende, fortalecer otros medios de ventas como internet, desarrollar y posicionar productos de marca propia” son los principales retos a los que se enfrenta en la actualidad las ventas al detal.

“Hoy por hoy el principal reto es seguir al negocio y hacer que la logística sea completamente competitiva ya que en los próximos años esto va a ser una base para poder ganar participación de mercado”, de acuerdo a Agustín Riveiro. En gran medida, los retos que se plantean en la actualidad para las ventas al detal están cobijados y van de la mano con los desafíos logísticos de cada una de las compañías que producen elementos que se comercializan a través de almacenes de “retail sales”.

La selección de un proveedor logístico calificado que invierta en la infraestructura, implemente las mejores prácticas y genere el nivel de servicio que necesita el negocio es una de las grandes oportunidades que tiene el retail a través de la logística, ya que de esta manera la cadena de producción se dedicará a desarrollar el negocio, focalizarse en la implementación de estrategias para competir, posicionarse
en el mercado y transmitir valor agregado a los consumidores finales.

Latinoamérica en general está en una época de expansión en donde los mercados siguen creciendo, a diferencia de Europa donde están estancados, y hay que buscar una muy fuerte reducción de gastos y mayores niveles competitividad, lo que constituye una oportunidad para poner en práctica los procesos de excelencia lo que a la postre permitirá que el futuro sea aún mejor.

Debilidades y fortalezas de la logística en Latinoamérica

T5 procesos claves
dentro retail
Gestión de la demanda.

Logística de aprovisionamiento de tiendas
Gestión del nivel de inventarios en toda la cadena.
Intercambio de información entre todos los actores del
proceso logístico.
Gestión de la colaboración
con los proveedores.

Existen, según los expertos, una serie de factores a favor y en contra de los procesos logísticos que juegan un papel importante dentro de las ventas al detal. A continuación algunos de ellos:

A favor:
Especialidad de operadores logísticos locales en el desarrollo de las operaciones propias del retail.
El crecimiento de la logística en el PIB de las principales economías de los países de Latinoamérica.
La tendencia de tercerización de las empresas para disminuir los actuales costos logísticos propios de su operación.
Gran capacidad de creatividad e innovación.

En Contra:
Alto costo del transporte por la inadecuada infraestructura vial.
Delincuencia callejera (sobre costos en los seguros de la carga).
Problemas políticos entre países.
Altos costos por aranceles a los productos y la tramitología en las fronteras tanto para las mercancíascomo para los vehículos.

En conclusión, para hacer buen uso de la estrategia que supone el comercializar productos por medio de canales de ventas al detal o “retail sales”, se debe invertir primero en una organización logística adecuada que permita lograr niveles de competitividad adecuadas acordes al contexto actual y a los demás actores que intervienen en este mecanismo.


EXPERTO EN LOGÍSTICA Y RETAIL. Contactos en: igomeze@une.net.co igomeze@gmail.com www.igomeze.blogspot.com igomeze@une.net.co COLOMBIA - SURAMERICA

lunes, diciembre 19, 2011

INPERSPECTIVE



INTERPRETE LAS SEÑALES
Al pronosticar el futuro, es fácil distraerse con indicadores externos que parecen importantes. En la administración de la cadena de abastecimiento, los indicadores externos a su empresa, pero internos a la cadena de abastecimiento, merecen su atención.


Por Perry A. Trunick
Editor adjunto, Inbound Logistics
HYPERLINK "mailto: ptrunick@inboundlogistics.com" ptrunick@inboundlogistics.com


Según un viejo proverbio, hay tres tipos de opiniones: la tuya, la mía y la correcta. En estos tiempos de dificultades económicas, el negocio de la investigación de opiniones está adquiriendo auge ya que todos tratamos de abrirnos camino entre la niebla de las malas noticias para encontrar una señal positiva de recuperación -o cuando menos de estabilidad. Las señales están ahí, aunque a veces parecen eclipsadas por una nueva avalancha de negatividad. Tratar de encontrar ese tipo correcto de opinión o de previsión puede resultar abrumador.

El pronóstico correcto puede estar en su cadena de abastecimiento. De hecho, me arriesgo a decir que, para usted, está ahí. No corrí un gran riesgo, ya que acabo de reconocer que nuestras opiniones están equivocadas, pero la opinión de nuestro socio silencioso puede ser la correcta. Preguntemos a la cadena de abastecimiento.

El estado de la administración de la cadena de abastecimiento ha mejorado en muchas organizaciones, como resultado de la prolongada recesión económica y la inestabilidad. Eso significa que el consejo de administración está escuchando, pero también significa que quiere escuchar respuestas. Y expresa algunas preocupaciones importantes para los ejecutivos de la cadena de abastecimiento.
¿Qué está impulsando la agenda de su cadena de abastecimiento? La variabilidad de la demanda suele ser la principal preocupación de los ejecutivos corporativos. Predecir el comportamiento de los clientes y responder a las demandas de los mismos ha sido siempre una tarea difícil. Quizá por eso los buenos pronosticadores tienen una gran demanda entre los reclutadores de ejecutivos.
Usted puede tomar algunas medidas para ayudar a manejar la demanda. Con un poco de buena tecnología, la recopilación de datos sobre la demanda es relativamente fácil. Los datos de la demanda le ayudarán a satisfacer los requisitos cambiantes de los clientes si su cadena de abastecimiento es lo suficientemente ágil para responder rápidamente a las señales de la demanda. El problema es que esa información es histórica y tal vez no sea el mejor predictor del rendimiento futuro.

La visibilidad de la parte de la oferta de la cadena, y la capacidad de responder, también son cruciales para el éxito tanto en los buenos como en los malos tiempos. Esa visibilidad debe extenderse más allá del primer nivel de proveedores (aunque tal vez no sea importante para administrar todos los niveles sucesivos directamente). Exigir a los proveedores que tengan la misma visibilidad que usted está buscando le ayudará a asegurar que lo que oye y ve en su cadena de abastecimiento es a la vez preciso y oportuno.

Cuando su cadena de abastecimiento comienza a hablarle, y usted está escuchando, obtener resultados en las otras áreas de preocupación importantes que inquietan a los ejecutivos de la cadena de abastecimiento -la contención y reducción de costos y la administración de inventarios- no parecen estar fuera del alcance de su cadena de abastecimiento.

A la hora de predecir el futuro económico, algunos escritores de titulares de noticias buscan el valor de impacto, mientras que otros analistas tratan de paliar los temores de los consumidores e inspirar confianza. Usted tendrá una ventaja, ya que va a escuchar la opinión que cuenta.

Su cadena de abastecimiento puede proporcionarle una visión clara de la realidad: buena o mala. Y esa información le permitirá responder sin reaccionar exageradamente. EXPERTO EN LOGÍSTICA Y RETAIL. Contactos en: igomeze@une.net.co igomeze@gmail.com www.igomeze.blogspot.com igomeze@une.net.co COLOMBIA - SURAMERICA

viernes, diciembre 09, 2011

Eroski automatiza la preparación de pedidos en su plataforma regional de Aragón

Cadena de Suministro


Eroski automatiza la preparación de pedidos en su plataforma regional de Aragón

Nuevamente Eroski vuelve a confiar en ULMA Handling Systems para la automatización de su plataforma regional de Aragón.
Martes, 29/11/2011 por CdS



Tras el éxito logrado en el proyecto de automatización logística desarrollado por ULMA en la plataforma de Eroski M50, Madrid, el Grupo Eroski vuelve a confiar en ULMA para la automatización de su plataforma regional de Aragón, destinada a la distribución de productos frescos: frutas y verduras.

El sistema desarrollado por ULMA para la plataforma de Eroski M50 fue pionero por su concepción y diseño en preparación automática de pedidos frescos. Tres compañías, Euro Pool System, ULMA y Eroski se unieron para diseñar un proyecto a la medida de las necesidades del cliente.

Ahora han vuelto a unirse en un innovador proyecto logístico que abastecerá de forma integral a los establecimientos de venta de la zona de Aragón.

Este nuevo proyecto contará con una solución logística de robótica ajustada al tamaño de una plataforma regional en el que se automatizará por completo el proceso de preparación de pedidos. La automatización permitirá la eliminación manual en el proceso de preparación y una disminución significativa en los costes operativos.
Publicado en Automatización, Manutención, Noticias, Picking, preparación de pedidos | Etiquetado automatización, eroski, euro pool system, preparación pedidos, ulma handling

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Trazabilidad total para el sector lácteo de la mano de Intermec


Cadena de Suministro

Trazabilidad total para el sector lácteo de la mano de Intermec

El proceso implantado por CAPSA, garantiza la trazabilidad total desde el tanque de ordeño en la explotación ganadera hasta el tanque de recepción en las plantas de tratamiento, con lo que se da cumplimiento a lo dispuesto en el RD 217/2004.

Sábado, 3/12/2011 por CdS



Corporación Alimentaria Peñasanta, CAPSA, compañía matriz de las marcas Central Lechera Asturiana, Larsa y ATO, ha implantado un sistema de trazabilidad total, para gestionar sus procesos de recogida de leche a los ganaderos.

Mediante la instalación de terminales CN50, junto con las impresoras portátiles PB21, se regulan la identificación y registro de los agentes, establecimientos y contenedores que intervienen en el sector lácteo, y el registro de los movimientos de la leche, incluyendo la emisión y entrega a los ganaderos de los recibos correspondientes a la leche recibida

Los nuevos terminales CN50 sustituirán la actual base de terminales compuesta por equipos de la serie 700, también de Intermec.

Trazabilidad total en todo el proceso

Mediante la utilización de estos terminales, los operarios de los camiones cisternas realizan su trabajo de forma rápida, eficiente y segura. La aplicación software ha sido desarrollada por la compañía española Tercap, partner de Intermec, que permite garantizar una trazabilidad total de todo su proceso productivo, comenzando por la recogida de materia prima hasta los ganaderos. La aplicación cuenta con una interfaz gráfica basada en pantalla táctil sencilla de utilizar.

La elección de los terminales CN50 de Intermec se debió a su gran robustez y fiabilidad para trabajar en un entorno duro, a su pantalla táctil para que el usuario pudiera navegar por la aplicación de una manera sencilla y su teclado numérico a la hora de introducir los datos.

Mejora la operativa con un control exhaustivo, al hacer la recogida de datos en el punto de origen, con capturas automáticas mediante los códigos de barras, situados en los tanques y en las cisternas.

Envío inalámbrico de información

Toda la información relativa a la recogida de leche se envía mediante tecnología GPRS / 3G, una vez que los camiones cisterna regresan a los centros de producción, con lo que se eliminan los costosos e ineficientes sistemas de papel.

Esto ha permito a CAPSA mejorar sus procesos administrativos y los controles internos, tanto desde el punto de vista del abastecimiento, como del de la producción y la calidad.

Dentro de la estrategia de inversiones en tecnologías de la información, la compañía decidió en 2004 abordar la automatización de su red de recogida de leche. Este proyecto se enmarca en la apuesta por la automatizacion de procesos y la eliminacion de papel.

El objetivo principal ha sido mejorar el proceso actual garantizando la trazabilidad total desde el tanque de ordeño en la explotación ganadera hasta el tanque de recepción en las plantas de tratamiento, pasando por las distintas cisternas encargadas de la recogida y transporte, para dar cumplimiento a lo dispuesto en elReal Decreto 217/2004, de 6 de febrero, por el que se regulan la identificación y registro de los agentes, establecimientos y contenedores que intervienen en el sector lácteo, y el registro de los movimientos de la leche.

Normativa referente al sector lácteo

Dicho Real Decreto surge a partir de lo dispuesto en el Reglamento (CE) Nº 178/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de enero de 2002, por el que se establecen los principios y los requisitos generales de la legislación alimentaria, se crea la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria y se fijan procedimientos relativos a la seguridad alimentaria.

Asimismo, establece en su artículo 18 la necesidad para las empresas alimentarias de poner en práctica, a partir del 1 de enero de 2005, sistemas que permitan, en todas las etapas de producción, transformación y distribución,asegurar el seguimiento o trazabilidad de los alimentos.

El registro de movimientos y el de entregas de leche asociado a cada explotación contemplados en el artículo 7 servirán a los agentes a los efectos de cumplir sus obligaciones respecto al seguimiento del producto establecida por el Reglamento (CE) Nº 178/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, se crea la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria y se fijan procedimientos relativos a la seguridad alimentaria.

Igualmente, el sistema está preparado para dar respuesta a nuevos requerimientos del sector lácteo como el que aparece con la reciente creación del sello de calidad Galega 100%, que exige garantizar que la leche recogida proceda de ganaderías inscritas en el Registro de Explotación de Calidad Diferenciada, cuya materia prima sea de calidad superior y que deberán cumplir los requisitos publicados en el RD 405/2010, de 31 de Marzo aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino el 1 de Abril de 2010 que regula el uso del logotipo «Letra Q» en el etiquetado de la leche y los productos lácteos.
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