En logística, hay mucho por recorrer
El sector público, la academia y la empresa privada muestran su interés por superar los rezagos del país en infraestructura. Mientras tanto, el sector logístico se reorganiza.
Muchos creen que el cuello de botella para el crecimiento de Colombia es la infraestructura. ¿Cómo enfrentar los retos de una economía abierta y mantener un ritmo sostenible de crecimiento bajo restricciones de movilidad como las actuales? Sin embargo, con una visión más amplia, se debe pensar en cómo hacer que la logística en Colombia se convierta en un motor de desarrollo.
Cuando se habla de logística, se habla de cadenas. De la misma manera, cuando se dice que el país tiene un cuello de botella en logística, en realidad lo que tiene es una cadena de cuellos de botella. Con una infraestructura que no soporta las exigencias de los mercados en materia de logística, los costos asociados con esta actividad se elevan, generando así un círculo vicioso que impide el avance de negocios de todo tipo.
Por este motivo, convertirse en un centro logístico eficiente requiere un esfuerzo conjunto de los sectores público y privado en la inyección de recursos humanos y de capital, y no puede ser empujado solamente por uno de ellos.
Serias preocupaciones
Hay un consenso general sobre los rezagos en materia de logística e infraestructura. Así se demostró en el III Congreso Internacional de Logística, organizado por la Asociación Colombiana de Logística (Acolog) el 3 y 4 de agosto.
Allí se tocó el tema de los acuerdos comerciales y lo que implican en términos de logística y los retos que enfrentará el país cuando los suscriba. "La logística de exportación de manufacturas es deficiente en Colombia", afirmó Martín Gustavo Ibarra, presidente de Araújo Ibarra y Asociados.
Argumenta que los costos logísticos que se pagan en el país son muy altos. En Colombia, estos costos como porcentaje de ventas ascienden al 19%, mientras que en Argentina y Brasil corresponden al 6%, en Chile al 7% y en México al 12%.
Más optimista, pero igualmente crítico, José Fernando Isaza, rector de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, cree que Colombia está mejorando. "En costos, comparados con hace 20 años, la reducción ha sido sustancial. Pero en transporte, las mejoras no han sido tan grandes". Según el académico, por nostalgia y no por técnica, Colombia ha realizado grandes inversiones en áreas que le han reportado resultados muy pobres.
Con esto se refiere al proyecto de navegabilidad del río Magdalena, que a su juicio no toma en consideración otras alternativas que usarían de una manera más eficiente esos recursos de inversión.
Por su parte, Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara de Infraestructura, se preguntó si es sostenible seguir recostando la responsabilidad de transportar cargas en el sistema carretero. Para el dirigente gremial, el problema es que la plataforma industrial se ha ubicado lejos de las costas y que el país no ha desarrollado un modelo multimodal como política de Estado. "No se ha generado una verdadera priorización de transporte", afirmó. "No existe una visión integral, sino una lista incoherente [de inversiones] en el último Plan de Desarrollo".
Mencionó como ejemplo de necesidades urgentes insatisfechas que del total de la red vial (166.000 Km), tan solo el 15% (25.000 Km) está pavimentado. De esos 25.000 Km pavimentados, únicamente 400 Km son de doble calzada.
De presionar más la infraestructura actual por medio de acuerdos comerciales y un aumento de la producción nacional, jamás se percibirá el impacto esperado en términos de desarrollo económico. "Los TLC le podrán agregar a nuestro comercio exterior de 25 a 40 millones de toneladas adicionales y la mitad vendrá o irá desde las montañas", resaltó Leonardo Sicard, ex director nacional de Aduanas y director general de Incomex, citando a Ibarra, "esto supone convertir la creación de infraestructura en una alta prioridad de política nacional para el nuevo gobierno".
Para Jorge Bernal, director general de Deprisa, el país debe mejorar su competitividad en transporte interno. "La gran debilidad colombiana es el costo de los fletes terrestres nacionales y regionales", sostiene. "Las empresas deben buscar alternativas, ya sea instalando sus operaciones cerca de los puertos aéreos o marítimos, o asociándose con otras empresas para buscar sinergias en estos costos".
Las ventajas del transporte aéreo se concentran en reducción de tiempos, seguridad, rastreo en tiempo real y manejo de menores tamaños de despacho. Adicionalmente, "el TLC representa para el sector de transporte aéreo una gran oportunidad, ya que más del 22% de las importaciones se realiza por esta vía", señala Bernal.
En definitiva, reducir el rezago en infraestructura es costoso e implica establecer un orden de prioridades. Por eso, concentrar recursos en destinos clave se convierte en la única alternativa.
Propuestas para avanzar
El Banco Mundial establece 10 iniciativas clave para mejorar el desempeño logístico. Estas acciones reducirían los costos logísticos empresariales en un 4,6%. Recomienda construir un nuevo puerto en la costa Pacífica y adecuar el marco aduanero para facilitar el multimodalismo.
Ibarra propone un mapa logístico con un importante parque industrial ubicado en la Costa Caribe, conectado al centro del país por un ferrocarril ágil, un río Magdalena que permita un eficiente transporte de carga, una zona de puertos secos en el interior del territorio nacional, el túnel de La Línea y dos carreteras que unen a Buenaventura con Venezuela y Brasil.
Por su parte, Caicedo propone un ordenamiento con mejoras específicas para cada puerto de la Costa Caribe, como la profundización del canal de acceso en el de Barranquilla y el acceso vial al de Cartagena. Además, ve como prioridad la conexión por el Darién, la carretera Medellín - Turbo, y Bucaramanga - Cúcuta - Venezuela, entre otros. Para Caicedo, el Plan Nacional de Logística debe identificar los corredores intermodales y las obras complementarias que facilitan la integración del sistema.
Como explica Ángela María Orozco, ex ministra de Comercio Exterior, "el problema es la fragmentación geográfica, y tal vez por eso no somos naturalmente competitivos". En respuesta a esta realidad, Ibarra, Caicedo y el estudio del Banco Mundial coinciden en concebir el desarrollo de un sistema multimodal como una solución obligatoria a las necesidades actuales que enfrenta el país.
Los logísticos no se detienen
Aunque la infraestructura represente ciertas restricciones, las empresas de logística se adaptan a las condiciones del entorno y compiten agresivamente para resolver los problemas del mercado. "Ahora, las empresas deben convertirse en operadores integrales, independientemente de la industria y la oferta que exista en el mercado", sostiene Eduardo Garrido, gerente general de FedEx Colombia. La tendencia actual es responder a la necesidad particular de cada cliente. "¿En qué se equivocan?", se pregunta Pedro Blanco, gerente de logística de Galletas Noel, "en ofrecer el mismo servicio para todo tipo de producto. No se adaptan a las necesidades de cada cliente". Según Blanco, el operador logístico debe adecuarse y reconocer que sus recursos no le sirven a cualquiera. TNT, que opera en Colombia junto con Unicargo, concibe que las soluciones logísticas son mucho más que llevar una mercancía de un punto a otro.
Una empresa logística, dice, debe estar en capacidad de ofrecer servicios de consolidación, inspección, sistemas integrados de manejo de inventarios y seguridad, ensamblaje, cuidado especial, rotulación, etiquetado, códigos de barras, empaque, distribución remota y hasta reparaciones y devoluciones. Por tanto, un cliente actual puede solicitarle a su operador facilidades en términos de seguros, servicios financieros, administración de información, servicio al cliente y soporte tecnológico.
"Más compañías han empezado a darse cuenta de que si pueden transportar sus productos mediante una cadena de abastecimiento más rápida y de forma óptima, el efecto en su desempeño puede ser profundo, yendo más allá de mantener los stocks bajos", señala John Allan, CEO de DHL Logistics. Álvaro Mancilla, presidente en Colombia de DHL Global Forwarding, destaca varias tendencias que se están presentando en este sector: la integración en la cadena de abastecimiento, la presión constante que hay sobre los precios y el requerimiento de valores agregados por parte de los clientes.
Asimismo, la consolidación de los agentes de carga y transportadores marítimos es una realidad mundial.
El XII Encuentro Nacional y Andino de Gerentes de Logística que se llevará a cabo en Cali del 14 al 16 de septiembre servirá para profundizar en este tipo de temas desde una perspectiva gerencial, y está dirigido a directores de departamentos de este campo.
Tercerizar o morir
"Para ser globalizado, tengo que despojarme de lo que no es el negocio central de la compañía", sostiene Pedro Blanco, gerente de logística de Galletas Noel, "y solo la tercerización me permite ser más flexible". En un par de años, Noel pasó de tener más de un centenar de camiones a cero. Según Blanco, para competir en el mundo globalizado, hay que tener relaciones de largo plazo con el operador logístico. Cuenta la historia de uno de sus operadores que tuvo que detener su ejercicio en el momento de la crisis con Venezuela y el transporte en la frontera se detuvo. A pesar de las propuestas que recibió por parte de otros operadores, Blanco optó por permanecer con el suyo y esperar. El argumento es puramente cooperativo, pues la relación entre la compañía y el operador logístico se basa en la confianza —la idea es que si uno gana, los dos ganen, y viceversa—. Por eso, para este ejecutivo, la tercerización es un tema de alta gerencia, estratégico, y no puramente operacional. Con el outsourcing se alcanza mayor control sobre el negocio, flexibilidad, reducción de costos fijos, acceso a tecnología y foco de gerencia, entre otros.
