El auge de los supermercados fantasma - Retail Actual
El auge de los supermercados fantasma
por Retail Actual 12 de mayo, 2022
Según los expertos de la UOC, este modelo de supermercados fantasma no supone competencia al comercio de proximidad, pero afecta a la movilidad de la ciudad. Son necesarios más 1000 viajes al día por cada almacén para que el negocio sea rentable.
Los supermercados fantasma han vivido su momento de despegue en los últimos años, a raíz del auge del eCommerce en alimentación y la pandemia. Estos servicios, en auge envían la compra hecha en línea a los clientes en menos de 10 minutos, son envíos ultrarrápidos. "Desde tomates hasta cerveza fría. Te llevamos lo que necesites (o lo que más te apetezca) en minutos", se anuncian estas empresas con presencia en muchas ciudades de España, como Barcelona, Madrid, Valencia, Málaga o Sevilla.
"Este modelo de negocio cubre las necesidades inmediatas que el cliente tiene de un producto. La media de importe de compra es de 25 euros y, por tanto, no supone una competencia para el comercio próximo u online", explica Neus Soler, profesora colaboradora de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC. "Este tipo de negocio digital funciona sobre todo entre la gente joven, que prefieren dedicar el tiempo a otras cosas, porque no planifican y esto les soluciona cualquier plan de última hora", añade Soler.
Supermercados fantasma: dos minutos para el picker, ocho para el rider, compra entregada
Gorillas, Getir o Dija son ejemplos de este modelo, que se conoce como supermercados fantasma. La empresa se sitúa en diferentes sitios de las ciudades, donde convierte locales en almacenes con una oferta de más de 1.500 productos alimenticios, de limpieza y de belleza, así como alimentos frescos. "Los productos se preparan en los 120 segundos posteriores a la recepción del pedido en la aplicación informática del local. Internamente, el supermercado tiene lineales que están distribuidos por números y letras, de modo que, cuando el pedido llega a la tienda, el sistema lo ordena de forma lógica y evita que el picker (la persona que lo prepara) realice viajes entre los lineales que no sean productivos", explica Josep Maria Català, profesor colaborador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC.
"La entrega se efectúa en los ocho minutos siguientes a la preparación del pedido. El rider sale exclusivamente para nuestro pedido", explica el experto. "Cuanta más capilaridad tengan en las ciudades y los diferentes barrios, más fácil les será cumplir estos plazos de entrega", afirma Soler. Otra de las técnicas que utilizan para ganar adeptos son los descuentos agresivos o los vales para usar sus servicios, como por ejemplo "8 euros de descuento en tu compra de 10 euros", explica Català.
Última milla: mil viajes al día por almacén para ser rentables
Estos negocios comparten características con las ya conocidas como cocinas fantasma (dark kitchens). "No se ven, pero los vecinos cercanos a los inmuebles donde se sitúan sí notan y sienten su presencia: más riders, más movimientos de personas y, sobre todo, más problemas de convivencia", explica Català. Se calcula que, para que el negocio consiga tener un rendimiento positivo, deben hacerse 1000 viajes al día por cada almacén.
Esto supone que estas zonas tengan un alto tránsito de riders. Según un estudio de la consultora Bain & Company, para llegar a la rentabilidad, estas empresas deberían aumentar el precio mínimo por pedido hasta los 30 euros (actualmente está en 20). Asimismo, según el informe, tendrían que incrementar el volumen de pedidos por dark store: de 300 pedidos al día en una fase de lanzamiento y 600 en una fase de crecimiento, deberían pasar a más de 1000 pedidos diarios por almacén.
"Su impacto sobre la movilidad urbana puede llegar a ser alto, especialmente si se ubican en calles peatonales o si optan por las motocicletas como modo preferencial, por lo que pueden requerir algún tipo de regulación por parte de la administración", advierte Eduard Àlvarez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, investigador del grupo SUMAT y experto en logística. De hecho, este mes de marzo, el Ayuntamiento de Barcelona ha impulsado una regulación que prohíbe la apertura de nuevos locales de este tipo.
por Retail Actual 12 de mayo, 2022
Según los expertos de la UOC, este modelo de supermercados fantasma no supone competencia al comercio de proximidad, pero afecta a la movilidad de la ciudad. Son necesarios más 1000 viajes al día por cada almacén para que el negocio sea rentable.
Los supermercados fantasma han vivido su momento de despegue en los últimos años, a raíz del auge del eCommerce en alimentación y la pandemia. Estos servicios, en auge envían la compra hecha en línea a los clientes en menos de 10 minutos, son envíos ultrarrápidos. "Desde tomates hasta cerveza fría. Te llevamos lo que necesites (o lo que más te apetezca) en minutos", se anuncian estas empresas con presencia en muchas ciudades de España, como Barcelona, Madrid, Valencia, Málaga o Sevilla.
"Este modelo de negocio cubre las necesidades inmediatas que el cliente tiene de un producto. La media de importe de compra es de 25 euros y, por tanto, no supone una competencia para el comercio próximo u online", explica Neus Soler, profesora colaboradora de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC. "Este tipo de negocio digital funciona sobre todo entre la gente joven, que prefieren dedicar el tiempo a otras cosas, porque no planifican y esto les soluciona cualquier plan de última hora", añade Soler.
Supermercados fantasma: dos minutos para el picker, ocho para el rider, compra entregada
Gorillas, Getir o Dija son ejemplos de este modelo, que se conoce como supermercados fantasma. La empresa se sitúa en diferentes sitios de las ciudades, donde convierte locales en almacenes con una oferta de más de 1.500 productos alimenticios, de limpieza y de belleza, así como alimentos frescos. "Los productos se preparan en los 120 segundos posteriores a la recepción del pedido en la aplicación informática del local. Internamente, el supermercado tiene lineales que están distribuidos por números y letras, de modo que, cuando el pedido llega a la tienda, el sistema lo ordena de forma lógica y evita que el picker (la persona que lo prepara) realice viajes entre los lineales que no sean productivos", explica Josep Maria Català, profesor colaborador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC.
"La entrega se efectúa en los ocho minutos siguientes a la preparación del pedido. El rider sale exclusivamente para nuestro pedido", explica el experto. "Cuanta más capilaridad tengan en las ciudades y los diferentes barrios, más fácil les será cumplir estos plazos de entrega", afirma Soler. Otra de las técnicas que utilizan para ganar adeptos son los descuentos agresivos o los vales para usar sus servicios, como por ejemplo "8 euros de descuento en tu compra de 10 euros", explica Català.
Última milla: mil viajes al día por almacén para ser rentables
Estos negocios comparten características con las ya conocidas como cocinas fantasma (dark kitchens). "No se ven, pero los vecinos cercanos a los inmuebles donde se sitúan sí notan y sienten su presencia: más riders, más movimientos de personas y, sobre todo, más problemas de convivencia", explica Català. Se calcula que, para que el negocio consiga tener un rendimiento positivo, deben hacerse 1000 viajes al día por cada almacén.
Esto supone que estas zonas tengan un alto tránsito de riders. Según un estudio de la consultora Bain & Company, para llegar a la rentabilidad, estas empresas deberían aumentar el precio mínimo por pedido hasta los 30 euros (actualmente está en 20). Asimismo, según el informe, tendrían que incrementar el volumen de pedidos por dark store: de 300 pedidos al día en una fase de lanzamiento y 600 en una fase de crecimiento, deberían pasar a más de 1000 pedidos diarios por almacén.
"Su impacto sobre la movilidad urbana puede llegar a ser alto, especialmente si se ubican en calles peatonales o si optan por las motocicletas como modo preferencial, por lo que pueden requerir algún tipo de regulación por parte de la administración", advierte Eduard Àlvarez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, investigador del grupo SUMAT y experto en logística. De hecho, este mes de marzo, el Ayuntamiento de Barcelona ha impulsado una regulación que prohíbe la apertura de nuevos locales de este tipo.