Los costos logísticos frenan el TLC con Europa
A pesar del potencial de este mercado de 500 millones de consumidores, "nos cogió la noche" para el desarrollo de la infraestructura.
Por FRANCISCO JAVIER ARIAS R. | Publicado el 20 de agosto de 2013
La recuperación de las principales economías de la Unión Europea y las proyecciones para 2014, del 1,5 por ciento en el Reino Unido, el 1,3 por ciento en Alemania, el 0,8 por ciento en Francia o del 0,9 por ciento en el consolidado de la Zona Euro, abren grandes posibilidades para el repunte del comercio y para colocar en ese mercado los productos colombianos, libres de arancel, al amparo del Tratado de Libre Comercio que entró en vigencia el primero de agosto.
Sin embargo, no todo lo que brilla es oro: aunque Alemania, Bélgica, Holanda, Irlanda, España y Portugal figuran entre los principales clientes colombianos, tanto en exportaciones como en importaciones, los costos de la logística, por la debilidad en la infraestructura, hacen muy difícil acceder a esos mercados.
Según datos de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), apoyados en informes del Banco Mundial, mientras en Colombia el costo de transporte de un contenedor de una planta industrial a un puerto cuesta unos 2.255 dólares, con tiempos de trámite de 14 días (preparación de documentos, autorización en Aduanas, manejo en puertos y transporte) y 2.830 dólares para importar (con un tiempo de 13 días), Chile, por ejemplo, puede llegar a esos mercados con un costo de 980 dólares por contenedor yen 15 días.
Otros casos para comparar: Perú, que también firmó TLC con ese bloque de 28 países, puede llegar en 12 días, con un costo de 1.450 dólares por contenedor. Y México llega con un contenedor a la Unión Europea en 12 días, con un costo unitario de 1.450 dólares, en tanto que los países de América Latina y El Caribe lo hacen en 17 días, pero con un costo inferior, de 1.268 dólares para exportar y de 1.612 dólares para importar.
Para el presidente de Analdex, Javier Díaz Molina, el problema de fondo para esta pérdida de competitividad es la baja y lenta inversión en infraestructura. "La diferencia para competir no está en los aranceles, sino en los costos logísticos", les dijo a los empresarios en un seminario de la Cámara de Comercio Aburrá Sur.
La presidenta Ejecutiva de la Cámara, Lylliam Mesa Arango, llamó a los empresarios a dejar atrás las disculpas y los pretextos para participar de ese mercado y para avanzar en la modernización de la oferta exportable, con alto valor agregado. "El futuro llegó ayer", indicó, citando a Peter Drucker.
El presidente de Sofasa, Luis Fernando Peláez, dijo en la asamblea de la Andi, en Pereira, que "la mala calidad y la insuficiente infraestructura ha conducido a aumentar los costos del aparato productivo y a reducir la competitividad frente a economías similares".
En este sentido, reclamó que "es necesario adelantar los proyectos de infraestructura requeridos para reducir los costos de logística y el costo país en general".
De paso, Peláez mostró algunos datos reveladores de esta problemática, por ejemplo: traer un contenedor del Puerto de Hamburgo (Alemania) al Puerto de Cartagena (en un recorrido de 8.600 kilómetros), cuesta 981 dólares, pero traerlo desde Cartagena a la planta de Sofasa en Envigado (680 kilómetros), cuesta 1.600 dólares.
Mientras los costos del transporte terrestre son de 0,07 dólares por tonelada-kilómetro, en Colombia este costo asciende a 0,15 dólares.
Y mientras en el mundo un camión puede recorrer unos 14.500 kilómetros por mes, en Colombia solo puede hacer unos 7.500 kilómetros, en tanto que el contraste de los días habilitados es de 365 días al año, en el mercado global, frente a unos 305 días en Colombia, especialmente por los horarios restringidos de atención en los puertos (16 horas diarias, de lunes a sábado); las restricciones en el tránsito por las carreteras y por las restricciones de horario e ineficiencias en los patios de contenedores (10 horas-día, de lunes a viernes).
Los grandes retos
En el listado de los retos que deben enfrentar los empresarios para competir en el mercado de la Unión Europea, Javier Díaz mencionó la necesidad de ampliar la base de empresas con potencial exportable.
Señaló, por ejemplo, que solo 15 empresas responden por el 62 por ciento de las exportaciones de Colombia a la Unión Europea y que otras 10 participan con otro 10 por ciento (o sea, 25 empresas participan con el 72 por ciento de las ventas) y otras 35 con otra tajada equivalente al 10 por ciento.
Y se pregunta: ¿qué vamos a exportar a la Unión Europea? ¿Más de lo mismo?
De hecho, los principales productos que le vendemos a ese mercado son carbón y petróleo (42 y 30 por ciento, en su orden), café (7 por ciento), banano (6 por ciento), ferroníquel (4 por ciento) y otros productos (11 por ciento).
Entonces, llama la atención de las empresas sobre el mejor aprovechamiento de los beneficios del Programa de Transformación Productiva (PTP), que lidera el Ministerio de Comercio y que le apunta a la consolidación de sectores de clase mundial, con una oferta exportable basada en productos más novedosos y con alto valor agregado.
"En general, dice Javier Díaz, tenemos que avanzar en el mejoramiento de la infraestructura, en la capacidad de innovación y desarrollo en las empresas, en combatir la corrupción, en agilizar los trámites aduaneros e impositivos, en mantener el control sobre la apreciación de la tasa de cambio y en promover mayores niveles de formalización y fortalecimiento empresarial".
Aún así, Analdex destaca que la Unión Europea es el segundo socio comercial del país y señala que el TLC (con un potencial de 500 millones de consumidores, con un PIB per cápita de 30.000 dólares), reemplaza y amplía en buena hora el SGP Plus (Sistema Generalizado de Preferencias), que desde 1991 ofrecía beneficios unilaterales a una base de 6.000 productos.
Y destaca que se trata de un acuerdo comercial con el principal importador de bienes y servicios del mundo y con bloque que es el primer inversionista en Colombia.
Sin embargo, no todo lo que brilla es oro: aunque Alemania, Bélgica, Holanda, Irlanda, España y Portugal figuran entre los principales clientes colombianos, tanto en exportaciones como en importaciones, los costos de la logística, por la debilidad en la infraestructura, hacen muy difícil acceder a esos mercados.
Según datos de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), apoyados en informes del Banco Mundial, mientras en Colombia el costo de transporte de un contenedor de una planta industrial a un puerto cuesta unos 2.255 dólares, con tiempos de trámite de 14 días (preparación de documentos, autorización en Aduanas, manejo en puertos y transporte) y 2.830 dólares para importar (con un tiempo de 13 días), Chile, por ejemplo, puede llegar a esos mercados con un costo de 980 dólares por contenedor yen 15 días.
Otros casos para comparar: Perú, que también firmó TLC con ese bloque de 28 países, puede llegar en 12 días, con un costo de 1.450 dólares por contenedor. Y México llega con un contenedor a la Unión Europea en 12 días, con un costo unitario de 1.450 dólares, en tanto que los países de América Latina y El Caribe lo hacen en 17 días, pero con un costo inferior, de 1.268 dólares para exportar y de 1.612 dólares para importar.
Para el presidente de Analdex, Javier Díaz Molina, el problema de fondo para esta pérdida de competitividad es la baja y lenta inversión en infraestructura. "La diferencia para competir no está en los aranceles, sino en los costos logísticos", les dijo a los empresarios en un seminario de la Cámara de Comercio Aburrá Sur.
La presidenta Ejecutiva de la Cámara, Lylliam Mesa Arango, llamó a los empresarios a dejar atrás las disculpas y los pretextos para participar de ese mercado y para avanzar en la modernización de la oferta exportable, con alto valor agregado. "El futuro llegó ayer", indicó, citando a Peter Drucker.
El presidente de Sofasa, Luis Fernando Peláez, dijo en la asamblea de la Andi, en Pereira, que "la mala calidad y la insuficiente infraestructura ha conducido a aumentar los costos del aparato productivo y a reducir la competitividad frente a economías similares".
En este sentido, reclamó que "es necesario adelantar los proyectos de infraestructura requeridos para reducir los costos de logística y el costo país en general".
De paso, Peláez mostró algunos datos reveladores de esta problemática, por ejemplo: traer un contenedor del Puerto de Hamburgo (Alemania) al Puerto de Cartagena (en un recorrido de 8.600 kilómetros), cuesta 981 dólares, pero traerlo desde Cartagena a la planta de Sofasa en Envigado (680 kilómetros), cuesta 1.600 dólares.
Mientras los costos del transporte terrestre son de 0,07 dólares por tonelada-kilómetro, en Colombia este costo asciende a 0,15 dólares.
Y mientras en el mundo un camión puede recorrer unos 14.500 kilómetros por mes, en Colombia solo puede hacer unos 7.500 kilómetros, en tanto que el contraste de los días habilitados es de 365 días al año, en el mercado global, frente a unos 305 días en Colombia, especialmente por los horarios restringidos de atención en los puertos (16 horas diarias, de lunes a sábado); las restricciones en el tránsito por las carreteras y por las restricciones de horario e ineficiencias en los patios de contenedores (10 horas-día, de lunes a viernes).
Los grandes retos
En el listado de los retos que deben enfrentar los empresarios para competir en el mercado de la Unión Europea, Javier Díaz mencionó la necesidad de ampliar la base de empresas con potencial exportable.
Señaló, por ejemplo, que solo 15 empresas responden por el 62 por ciento de las exportaciones de Colombia a la Unión Europea y que otras 10 participan con otro 10 por ciento (o sea, 25 empresas participan con el 72 por ciento de las ventas) y otras 35 con otra tajada equivalente al 10 por ciento.
Y se pregunta: ¿qué vamos a exportar a la Unión Europea? ¿Más de lo mismo?
De hecho, los principales productos que le vendemos a ese mercado son carbón y petróleo (42 y 30 por ciento, en su orden), café (7 por ciento), banano (6 por ciento), ferroníquel (4 por ciento) y otros productos (11 por ciento).
Entonces, llama la atención de las empresas sobre el mejor aprovechamiento de los beneficios del Programa de Transformación Productiva (PTP), que lidera el Ministerio de Comercio y que le apunta a la consolidación de sectores de clase mundial, con una oferta exportable basada en productos más novedosos y con alto valor agregado.
"En general, dice Javier Díaz, tenemos que avanzar en el mejoramiento de la infraestructura, en la capacidad de innovación y desarrollo en las empresas, en combatir la corrupción, en agilizar los trámites aduaneros e impositivos, en mantener el control sobre la apreciación de la tasa de cambio y en promover mayores niveles de formalización y fortalecimiento empresarial".
Aún así, Analdex destaca que la Unión Europea es el segundo socio comercial del país y señala que el TLC (con un potencial de 500 millones de consumidores, con un PIB per cápita de 30.000 dólares), reemplaza y amplía en buena hora el SGP Plus (Sistema Generalizado de Preferencias), que desde 1991 ofrecía beneficios unilaterales a una base de 6.000 productos.
Y destaca que se trata de un acuerdo comercial con el principal importador de bienes y servicios del mundo y con bloque que es el primer inversionista en Colombia.
CLAVES
CHINA, PROVEEDOR Y COMPRADOR
1. China, España, Holanda y Chile, son nuevos mercados del país frente a los que había en 2011.
2. El 24% de las importaciones al país llega de Estados Unidos, 16% de China y 11% de México.
3. Las compras de dólares en 2013 suman US$4.300 millones hasta julio: una devaluación del 6,43%.
2. El 24% de las importaciones al país llega de Estados Unidos, 16% de China y 11% de México.
3. Las compras de dólares en 2013 suman US$4.300 millones hasta julio: una devaluación del 6,43%.
¿QUÉ SIGUE?
LOS USADOS SIGUEN EN LICENCIA PREVIA
Con la vigencia del TLC con la Unión Europea, Colombia logró acceso inmediato para el 99,9 por ciento de los bienes industriales, incluida la pesa. Y el 65 por ciento de las exportaciones de la Unión Europea tendrá acceso al país sin arancel (aceite de oliva, trigo y cebada); el 19,5 por ciento en otros 5 años; el 10,5 por ciento en siete años y el restante 5 por ciento, en 10 años.
Asimismo, el TLC permite que se mantengan los sistemas de promoción de exportaciones (Plan Vallejo y Zonas Francas) y se mantiene el régimen de licencia previa para el comercio de bienes usados y remanufacturados.
Asimismo, el TLC permite que se mantengan los sistemas de promoción de exportaciones (Plan Vallejo y Zonas Francas) y se mantiene el régimen de licencia previa para el comercio de bienes usados y remanufacturados.
ENTREVISTA
"Con lo que tenemos, no podemos competir"
JAVIER DÍAZ MOLINA
Presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior
¿Qué hacer con los costos de la logística?
"Este es uno de los frentes en los cuales tenemos que hacer la tarea. Uno de los problemas es el tema de la infraestructura. Estamos 1.000 dólares por encima de los costos internacionales simplemente por mover un contenedor de la fábrica al puerto. Así no podemos competir".
Entonces, ¿primero infraestructura antes que nuevos TLC?
"Cuando el Presidente Santos dice que cerramos el ciclo de las negociaciones y ahora nos enfocamos al aprovechamiento de lo que hay, ésta debe ser una de las prioridades. Si no resolvemos esa variable, difícilmente vamos a poder competir".
Y el tema de la oferta exportable, con poco valor agregado...
"Ese es otro problema. Tenemos que crecer la oferta exportable y desarrollar productos de cara a las exigencias de calidad de esos mercados. En Estados Unidos se compite con precios y en Europa con producto. Y también tenemos que meterle más empresas a este tema: 15 empresas hacen el 62 por ciento de las exportaciones a Europa y más empresas deben desarrollar oferta exportable y participar de este potencial".
¿Qué balance hace Analdex sobre el avance del TLC con E.U.?
"Estamos arrancando en una coyuntura difícil, en que la economía de Estados Unidos ha estado debilitada. Sin embargo, la caída de las exportaciones es producto de las menores ventas de petróleo, carbón, ferroníquel y otros, por la menor demanda. Lo positivo es que las manufacturas crecen a 7 por ciento, incluso, con productos y empresas nuevas, que no exportaban antes del TLC. Pero, repito, tenemos que resolver las cosas estructurales".
¿El nuevo Código de Aduanas se ajusta a las necesidades?
"Necesitamos un nuevo Código, pero que no se quede solamente en el tema de control. Es bienvenido, pero también necesitamos instrumentos de facilitación del comercio, cuyas normas son escasas en el nuevo código. Estamos acabando con las comercializadoras internacionales, con el Plan Vallejo, restringiendo las zonas francas, acabando con los usuarios altamente exportadores (Altex) y con los Usuarios Aduaneros Permanentes...
Estamos acabando con esas figuras, mientras que los competidores las están reforzando. Y otro elemento es que el nuevo Código funcione sobre una plataforma electrónica moderna, que le quite discrecionalidad a los funcionarios de la Aduana. Pero no tenemos sistema, a pesar de que le hemos invertido 60 millones de dólares al Muisca en los últimos 12 años (en la Dian), no funciona....
El Gobierno tiene que tomar la decisión de eliminar este sistema y comprar uno nuevo, como acaba de hacer Ecuador, que compró un sistema coreano de alta eficiencia y flexibilidad".
Presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior
¿Qué hacer con los costos de la logística?
"Este es uno de los frentes en los cuales tenemos que hacer la tarea. Uno de los problemas es el tema de la infraestructura. Estamos 1.000 dólares por encima de los costos internacionales simplemente por mover un contenedor de la fábrica al puerto. Así no podemos competir".
Entonces, ¿primero infraestructura antes que nuevos TLC?
"Cuando el Presidente Santos dice que cerramos el ciclo de las negociaciones y ahora nos enfocamos al aprovechamiento de lo que hay, ésta debe ser una de las prioridades. Si no resolvemos esa variable, difícilmente vamos a poder competir".
Y el tema de la oferta exportable, con poco valor agregado...
"Ese es otro problema. Tenemos que crecer la oferta exportable y desarrollar productos de cara a las exigencias de calidad de esos mercados. En Estados Unidos se compite con precios y en Europa con producto. Y también tenemos que meterle más empresas a este tema: 15 empresas hacen el 62 por ciento de las exportaciones a Europa y más empresas deben desarrollar oferta exportable y participar de este potencial".
¿Qué balance hace Analdex sobre el avance del TLC con E.U.?
"Estamos arrancando en una coyuntura difícil, en que la economía de Estados Unidos ha estado debilitada. Sin embargo, la caída de las exportaciones es producto de las menores ventas de petróleo, carbón, ferroníquel y otros, por la menor demanda. Lo positivo es que las manufacturas crecen a 7 por ciento, incluso, con productos y empresas nuevas, que no exportaban antes del TLC. Pero, repito, tenemos que resolver las cosas estructurales".
¿El nuevo Código de Aduanas se ajusta a las necesidades?
"Necesitamos un nuevo Código, pero que no se quede solamente en el tema de control. Es bienvenido, pero también necesitamos instrumentos de facilitación del comercio, cuyas normas son escasas en el nuevo código. Estamos acabando con las comercializadoras internacionales, con el Plan Vallejo, restringiendo las zonas francas, acabando con los usuarios altamente exportadores (Altex) y con los Usuarios Aduaneros Permanentes...
Estamos acabando con esas figuras, mientras que los competidores las están reforzando. Y otro elemento es que el nuevo Código funcione sobre una plataforma electrónica moderna, que le quite discrecionalidad a los funcionarios de la Aduana. Pero no tenemos sistema, a pesar de que le hemos invertido 60 millones de dólares al Muisca en los últimos 12 años (en la Dian), no funciona....
El Gobierno tiene que tomar la decisión de eliminar este sistema y comprar uno nuevo, como acaba de hacer Ecuador, que compró un sistema coreano de alta eficiencia y flexibilidad".
EN DEFINITIVA
Aunque hay avances en inversión en infraestructura, los TLC ya entraron en vigencia (Estados Unidos, Canadá y Europa) y exigen mayor agilidad y menores costos en el movimiento de mercancías.
