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miércoles, abril 24, 2013
sábado, diciembre 15, 2012
Crossdocking
Crossdocking
Podemos definir el Crossdocking (“cruce de andén”) como la transferencia de bienes materiales entre un camión y otro sin que la mercancía llegue a ser almacenada en un almacén intermedio.
Es un poco más complicado de lo que apunta la definición, ya que existen diferentes tipos de Crossdocking.
En la distribución tradicional existen unos almacenes que sirven de “buffer” donde hay un stock determinado y de allí se recogen los productos que se encuentran en los pedidos realizados por los clientes. El problema es que si elalmacén se queda sin stock el usuario tendrá que esperar un tiempo adicionalpara que ese producto se reponga en el almacén.
Gracias al Crossdocking el énfasis en tener stock se corta de raíz, ya que siempre va a haber stock porque se fabrica casi bajo demanda, por lo que el tiempoestimado de espera del producto es constante y el usuario puede hacerse una idea más clara de cuánto va tardar en recibirlo.
Pongamos un ejemplo sencillo de cómo funciona:
Una empresa de accesorios para móviles tiene 3 fábricas y un centro de distribución situado en el centro de la península. Cuando se recibe un pedido en alguna de las tiendas, la fábrica recibe información de lo que tiene que producir y servir. No sólo se manda un camión para repartir 3 soportes de un Samsung Galaxy, sino que se empeaqueta con los otros 1000 productos recién fabricados ese día y se mandan directamete al centro de distribución. La mercancía enviada se juntará con la recibida desde otras plantas de fabricación y se etiquetará para un seguimiento dentro de la planta de distribución. Una vez tenemos los productos bajo control, se aglutinan y embalan juntos según los pedidos, enviándolos de manera automática (mediante cintas transportadoras) a uno de los camiones que van a salir en las próximas hora, atendiendo normalmente a a la zona geográfica de destino de los paquetes. Serán los camiones los que lleguen directamente a las tiendas, y estas últimas las que entregarán el producto al cliente.
En cierta manera recuerda al funcionamiento de las empresas de logística: recibir y servir sin almacenar.
Con lo que hay que quedarse del Crossdocking es que no hay almacenaje tal y com lo conocemos hoy en día. Esto hace que los costes de almacenar y manejar el producto desaparezcan de la cadena de distribución. El efecto colateral más importante del Crossdocking es que la entrega del producto al cliente final seagiliza, y hoy en día es uno de los factores que hacen que una tienda online tenga más conversiones que otra, además de que conseguimos una cadena dedistribución mucho más fluida.
Veamos diferentes tipos de Crossdocking para intentar entenderlo un poco mejor:
Full Load Pallet Operation
Es la más simple y menos costosa. Consiste en descargar de uno o varios camiones y cargar la mercancía en otros X camiones con diferentes destinos, sin que el producto toque el suelo.
Case-load order makeup
Se utiliza lo que llamaremos un almacen de embalaje, al cual llegan camiones con el stock de producto de las órdenes de los clientes, en ese caso se preparan nuevos cargamentos separando los pedidos atendiendo a diferentes factores, como por ejemplo la zona geográfica. Una vez hecho esto los camiones salen en diferentes direcciones, sin dejar ningún producto suelto en el almacén de embalaje.
Hybrid crossdocking
Cuando la fábrica está en el mismo lugar de la zona de distribución, los productos que salen de producción se juntan en una zona de carga con otros que pueden haber llegado de otra fábrica la cual no pertenece al proceso de distribución.
Os dejo dos gráficos que ilustran muy bien el funcionamiento general del Crossdocking:
Y finalmente comparto dos reportajes completos (uno más que otro) del Crossdocking donde veremos que los productos frescos son los más beneficiados de este sistema:
Gracias a Daniel Vázquez de eCommbits por descubrirme este concepto tan interesante.
Fuentes
IGNACIO GOMEZ ESCOBAR igomeze@gmail.com skype: igomeze (+57) 3014152370
miércoles, septiembre 12, 2012
EL SISTEMA DE CROSS-DOCKING AUTOMÁTICO PARA E. LECLERC REDUCE LA MANO DE OBRA EN UN 50%
EL SISTEMA DE CROSS-DOCKING AUTOMÁTICO PARA E. LECLERC REDUCE LA MANO DE OBRA EN UN 50%
Con alrededor de 500 tiendas, LeClerc es una de las cadenas minoristas más grandes de Francia. Sus tiendas se abastecen de 16 centros de distribución estratégicamente localizados. Cuatro de estos centros de distribución cuentan con sistemas de cross-docking automáticos instalados por Vanderlande Industries.
Los centros de distribución de LeClerc trabajan con productos frescos como fruta, verdura, productos lácteos y carnes en un entorno de temperatura controlada. El sistema de cross-docking automático implica que los productos no se acumulan en el almacén, sino que se envían directamente a las tiendas. Ésta es la estrategia ideal para los productos frescos. La parte central del sistema es un clasificador de zapatas deslizantes POSISORTER con capacidad de clasificación de 40.000 cajas al día. Un surtido de 2.000 referencias (SKU) en 5 grupos de familias distintos se distribuye entre las 33 tiendas de LeClerc.
Las principales ventajas para LeClerc son:
Una reducción del 50% de la mano de obra
El triple de producción por m2 en el centro de distribución
Mejores condiciones de trabajo para los empleados
Garantía de 100% de entregas correctas
“Tracking & tracing” (trazabilidad y rastreo) completo
EXPERTO EN LOGÍSTICA Y RETAIL. igomeze@gmail.com www.igomeze.blogspot.com igomeze@une.net.co +57 3014152370 COLOMBIA - SURAMERICA
lunes, septiembre 03, 2012
EL CROSS-DOCKING AUTOMÁTICO REDUCE LA MANO DE OBRA EN UN 50%
EL CROSS-DOCKING AUTOMÁTICO REDUCE LA MANO DE OBRA EN UN 50%
El cross-docking es una solución logística lean que responde a los desafíos de la distribución minorista de hoy en día. El envío directo de productos a las tiendas en base a la demanda (en vez de desde el stock) hace que los productos lleguen a los clientes más rápidamente, elimina los costes de almacenaje , de manutención y el tiempo del personal. Nuestro sistema de cross-docking automático, que utiliza la clasificación automática y el software VISION Logistics Software Suite, puede reportar incluso mayores beneficios:
- El trabajo manual puede reducirse hasta en un 50%.
- El reparto por tienda facilita y hace que sea más eficaz llenar las estanterías de las tiendas
- La precisión es considerablemente mayor; se garantiza un 100% de entregas correctas.
- La cadena de suministro es más visible por medio de trace &tracking integrados en los procesos.
- Es posible supervisar y gestionar de forma activa el proceso con el sistema de gestión de almacenes VISION.
La solución de cross-docking automática es especialmente beneficiosa en la manipulación de alimentos frescos, garantizando la calidad del producto. Vanderlande Industries ha implementado sistemas de cross-docking automático para minoristas de la industria alimentaria como Leclerc. En el sector de ropa y calzado, el cross-docking automático se aplica especialmente a los flujos de oferta para la creación de modelos de moda rápida (consulte: Schenker). La automatización de cross-docking también está ganando popularidad en el sector de productos electrónicos y de alta tecnología para acortar el tiempo de salida al mercado (consulte: Syncreon Technology).
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sábado, agosto 25, 2012
Colombia, puesto 64 en Índice de Desempeño Logístico
Colombia, puesto 64 en Índice de Desempeño Logístico
Por: Laura Villamil
Colombia está cerca de la mitad de la tabla. Singapur lidera el listado.
El mejoramiento de los recursos y la adecuación de su infraestructura fueron los factores que le permitieron a Colombia superar a otras naciones de la región como Ecuador, Bolivia, Venezuela y Paraguay en el más reciente Índice de Desempeño Logístico, elaborado por el Banco Mundial, que midió las competencias de 155 países de cara a sus estrategias de comercio internacional.
Sin embargo, analistas consideran que aún hay mucho por hacer si el país quiere seguir mejorando su competitividad en el mercado externo. “Es claro que los indicadores señalan que Colombia ha mejorado en la visión de estrategias de acceso y en inversión en otros países de la región, pero hay un problema que debe solucionarse: la falta de bienes públicos y de infraestructura. Hay muchos desafíos, esperamos que las políticas del actual gobierno para el mejoramiento de esta logística ayuden a recuperarnos de un atraso de casi 15 años con respecto a otros países que tienen en vigencia TLC con EE.UU, como Chile y Panamá”, dice Saúl Pineda, director del Centro de Competitividad de la Universidad del Rosario.
Entre los desafíos del proceso de apertura de mercados están la internacionalización de las empresas, las tendencias en la gestión de la cadena de suministros y las políticas para el desarrollo de plataformas comerciales. Para Édgar Higuera, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Andi, las operaciones estratégicas se convierten en un reto para el país, requieren de mucho trabajo e incentivar el aprovechamiento de los diferentes Tratados de Libre Comercio que ha venido negociando Colombia por parte de los empresarios.
En este sentido, Pineda hace una lista de los puntos que requerirán una especial atención por cuenta del Estado: “Los corredores viales, los ferrocarriles y las vías marítimas necesitan una garantía de ejecución rápida por parte de los proyectos que los acogen. Hay falta de estructura y de celeridad en estos procesos, esto es lo que debe mejorarse para recuperarnos del atraso en el que estamos”.
Otro punto en el que habría que redoblar esfuerzos es el del posicionamiento geográfico. Al respecto, empresas como la Sociedad Portuaria de Cartagena están realizando los primeros movimientos y han adelantando estrategias concretas que le permitan recibir los buques de mayor calado que llegarán a costas colombianas una vez se concreten los trabajos de ampliación del Canal de Panamá.
Asimismo, entidades como el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y Proexport han sostenido reuniones con empresas internacionales en las que han resaltado la importancia de ventajas competitivas como los fletes al mercado estadounidense, el más grande del planeta. Su intención es que las tarifas de 99 centavos de dólar para transporte marítimo y de US$1,99 para el aéreo, se conviertan en el mejor argumento para su instalación en tierras colombianas.
Recientemente Catalina Crane, alta consejera para la Gestión Pública y Privada, dijo a este diario que durante el segundo tiempo del gobierno Santos se seguirán muy de cerca 100 prioridades en materia de infraestructura, logística, comercio exterior y tributación. Esto para que Colombia mejore su posición en los índices de competitividad diseñados por el Banco Mundial.
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martes, agosto 07, 2012
Cross Docking en Sodimac
Cross Docking en Sodimac
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martes, julio 24, 2012
Construyen parque Logístico del Tolima con inversión de US$20 millones
Construyen parque Logístico del Tolima con inversión de US$20 millones
Por: Elespectador.com
La obra de la constructora Oikos tiene el aporte de Gulf y CP Company.
El Grupo Empresarial Oikos anunció que puso en marcha el parque Logístico Nacional del Tolima que demandó inversiones por más de 20 millones de dólares.
Este parque, que entra justo con el TLC en vigor con Estados Unidos, se hizo gracias a los aportes de firmas de reconocimiento internacional como Gulf y CP Company.
El gerente de Oikos, Luis Aurelio Díaz, indicó que este parque se compone, en su primera etapa, de bodegas, las cuales van desde los 300 metros cuadrados, zona de comidas, comercial y oficinas, precisa el informe de prensa de la firma constructora.
“Este proyecto que se erigió en el sector de Buenos Aires puede considerarse el ombligo de Colombia, lo cual lo hace un sitio estratégico para logística de distribución”, dijo Díaz.
El proyecto perfectamente facilita a las empresas nacionales y extranjeras una ubicación perfecta y de bajo costo para llegar con productos a cualquier lugar del territorio nacional, advirtiendo que por su posición geográfica tiene menores distancias con el puerto deBuenaventura y con la famosa Cuenca del Pacífico, de la que Colombia ya empezó a sacar provecho.
El Grupo Empresarial Ookos reveló que la firma del TLC con Estados Unidos incentivó la demanda de bienes inmobiliarios, toda vez que las multinacionales y firmas comercializadoras del país norteamericano llegaron a Colombia para ubicar las nuevas sedes.
Según Oikos, el TLC con Estados Unidos es de tal magnitud que también están buscando bodegas, oficinas, locales y lotes, así como las firmas y empresas de Europa, China, Japón y otras de América Latina como Venezuela.
Explicó que ahora más que nunca se hace necesario trabajar al unísono con el Gobierno para llevar facilidades al empresariado y al total del sector real de la economía que a hoy adolece de logística y grandes centros de acopio de mercancías con valor agregado. “Nosotros dimos el primero paso, estamos mirando opciones y no descartamos un trabajo conjunto con el gobierno del presidente Santos”, aseveró.
Según el gerente general de la constructora, hay dos aristas que conllevarán a que Colombia sea más dinámica en sus índices de crecimiento económico. De un lado está el afortunado entorno de comercio por los acuerdos con Estados Unidos, hoy en vigencia, y los venideros con Corea, Europa y Japón, aún cuando esas negociaciones apuntan al área de Asia Pacífico.
También empujará el mejor comportamiento económico, la inversión extranjera que llegará como consecuencia de la crisis financiera de Europa porque muchos empresarios están observando destinos de renta para no desmejorar sus ejercicios financieros.
Díaz insistió en que vendrá mayor impulso en la construcción colombiana, pero básicamente en obras de infraestructura y en centros de logística. Estos últimos se consolidan en la actualidad y a futuro como la más atinada inversión en donde llegarán los que saben de ganancias, progreso y crecimiento.
Sobre la Eurozona, Díaz afirma que Colombia tuvo ya la experiencia de las crisis económicas y aprendió a convivir con esos fenómenos. Expuso que si bien los coletazos son innegables y se hacen visibles, lo cierto es que el talento y la fuerza del adelanto deben hacer ver más a Europa como una oportunidad que como una amenaza.
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domingo, julio 22, 2012
SEVICIOS DE CROSS DOCKING EN EL EJE CAFETERO COLOMBIANO
Presentacion SDC SAS Julio 21
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viernes, julio 06, 2012
Cross Docking en Sodimac
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domingo, julio 01, 2012
CLOUD LOGISTICS INFORMACIÓN QUE “CAE DEL CIELO”
CLOUD LOGISTICS INFORMACIÓN QUE “CAE DEL CIELO”
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Acceder a los datos almacenados de manera rápida e inmediata desde cualquier lugar, es la tendencia para hacer más eficiente la cadena de abastecimiento.
Hace un tiempo se utiliza el cloud computing o nube de computación, una importante tendencia tecnológica de la actualidad, que consiste en un sistema de procesamiento y almacenamiento masivo de información y servicios web, alojados en un servidor externo conectado a internet, al que se puede acceder desde cualquier dispositivo con conexión a la red. Esta herramienta entrega una nueva forma de visualizar los procesos y brinda actualización de base de datos en tiempo real.
Un ejemplo de este sistema es el correo electrónico, pues la bandeja de entrada, los archivos adjuntos y las imágenes guardadas en este soporte no quedan alojados en el computador, sino que en un servidor y el usuario puede entrar y revisarlos desde donde estime conveniente.
Esta tendencia se trasladó hacia la cadena de abastecimiento y ya se están conociendo sus beneficios en las empresas, a través del cloud logistics, sistema similar que está abriendo opciones tecnológicas y dando paso a soluciones que podrían cambiar la interacción con los proveedores, socios internos y externos e intercambiar conocimiento de forma instantánea. Además, ayuda a bajar costos y prestar información inmediata sobre los procedimientos en cualquier momento o lugar.
BENEFICIOS DEL CLOUD LOGISTICS
La importancia de esta nube de información es que permite a los clientes utilizar –desde donde se encuentren- la energía necesaria para hacer más eficientes sus negocios, optimizar sus cadenas de suministro. A la vez permite que agilizar y facilitar el acto de compartir datos sobre los envíos con los proveedores y usuarios finales.
Asimismo, esta aplicación tecnológica podría permitir una virtualización global de cada uno de los procesos de la compañía y ofrecer actualización de base de datos en tiempo real. Admite una mejor integración entre los negocios y sistemas de interacción con vendedores, mejor visibilidad de la empresa, su relación con terceros y complementa a sus propios ERP’s.
También disminuye los costos asociados al pago de licencias por mantención de infraestructuras de TI, al ubicar en un servidor externo los datos, cuyo dueño es responsable de su mantención y pago. La seguridad de la información es un tema que ha sido cuestionado, sin embargo, un estudio realizado por la consultora Gartner demostró que en la industria del retail la implementación del cloud computing en sus procesos de compra es el segundo en importancia tras la utilización del CRM con el modelo de Software as a Service (SaaS).
En la misma línea, apunta que el año 2013 una compañía realizará una inversión de 2.3 billones de dólares en ejecución de software para la cadena de abastecimiento, de los cuales el 18 por ciento será asignado a gasto en soluciones de cloud.
Por estas razones se prevé que en el futuro, las pymes comenzarán a emigrar a este sistema, tal como ya lo están haciendo las empresas de otros países como México, en donde el sistema de la nube de logística está dando sus primeros pasos, con un porvenir auspicioso para este año, liderado principalmente por compañías de telecomunicaciones y comercio, debido a la necesidad de manejar datos en tiempo real.
La tecnología ha sido un aliado de la logística y lo seguirá siendo en el futuro, sólo basta con mirar al cielo aprovechar los beneficios de la nube.
¿CÓMO IMPLEMENTAR LA NUBE?
Una vez tomada la decisión de aplicar esta tecnología se debe planificar una estrategia planificada para integrar a la empresa a la nube, analizando los diversos proveedores existentes. Para las pequeñas organizaciones la forma más simple de emigrar al cloud es escoger un portal web que ofrezca este servicio, tomando en cuenta los costos y beneficios que este sitio otorgue a su realidad. Posteriormente, es necesario decidir qué tipo de información se albergará en la nube y cuál quedará internamente.
En esta etapa también hay que contemplar cómo se espera que sea el retorno de la inversión que se está realizando, cuáles son los probables riesgos y establecer las normas para tener éxito.
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lunes, mayo 28, 2012
La logística y la ingeniería del marketing
Al leer el título, nos enfrentamos a dos expresiones que, hasta hace algún tiempo, no eran muy comunes en el argot empresarial: la logística era un termino exclusivamente militar y en la ingeniería conocíamos muchas especialidades, pero casi con seguridad, no la ingeniería del marketing.
Sobre la logística podemos decir que el hombre la ha usado desde siempre; lo que puede ser nuevo, es el nombre. Las empresas han usado la logística desde su existencia, pero no la denominaban así.
Sobre la ingeniería del marketing, dando por descontado que se sabe que ingeniería viene de ingenio o creatividad, surge como una respuesta al peso que en cualquier estrategia de marketing han adquirido el servicio al cliente y la distribución en cuanto a la oportunidad.
Vamos a comenzar con la definición de logística y tomamos para ello la de GS1 (instituto colombiano de automatización y codificación comercial): “logística es la gerencia del abastecimiento de la materia prima y el producto terminado hasta el punto en donde el bien o el servicio es finalmente consumido o utilizado. Como función gerencial la logística debe proveer el producto correcto, en la cantidad requerida, en las condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido, a un costo razonable.” Resumiendo, la logística es la gerencia de la cadena de abastecimiento.
Como vemos, la logística cumple básicamente funciones de servicio, presta el servicio que la operación de “marketing” requiere, es decir en el momento exacto en el cual el cliente interno y/o externo lo requieren. Agrega al producto un importante valor de oportunidad (lo encuentra cuando lo necesita).
Como también podemos extractar de la definición, el objetivo primario de los procesos logísticos es el de administrar el flujo de materiales a través de la empresa. Este proceso nos obliga a definir claramente los objetivos de servicio a los clientes en lo referente al ciclo cliente-cliente (pedido entrega) y cumplimiento con un alto nivel de servicio.
Una acción logística de distribución bien diseñada es una de las herramientas más contundentes para crear fidelidad de los clientes. Además, aporta definitivamente en “minimizar” el costo oculto generado por el agotamiento de un producto.
Otro de los beneficios tangibles es el aumento de la rentabilidad (por disminución de costos) al prestar un mejor servicio a nuestros clientes. Se desarrolla fidelidad o lealtad de ellos (cliente vitalicio) y como consecuencia de esto, nos compran una y otra vez.
Tomemos como referencia la siguiente afirmación, de validez categórica en mercadeo: un producto adquiere su máximo valor cuando esta en el punto de venta (o punto de compra) en el momento en el cual el consumidor decidió su compra (cuando el producto se encuentra almacenado en las bodegas sólo tiene lo que se conoce como valor de forma). Al estar ubicado en el lugar adecuado, en el momento oportuno, adquiere su valor de oportunidad y es la aplicación de la logística la que nos permite dar esta respuesta de servicio al consumidor.
Si recordamos a Porter en su libro de “estrategia competitiva” y su análisis de valor de un producto, él dice: “el valor de un producto está compuesto por logística de abastecimiento, producción, logística de distribución, comercialización y utilidad”
Podríamos afirmar que la logística dentro del marketing nace de la evolución del elemento distribución, pero hemos visto también una serie de consecuencias que nos permiten ver su influencia en los valores agregados de servicio, en la consolidación de la confiabilidad y la oportunidad. Es por ello que la logística, como expresión y a pesar de ser muy joven dentro del marketing, hoy en día es imposible desconocerla y mucho menos no contar con ella en la implementación de las diferentes estrategias en una empresa.
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miércoles, mayo 23, 2012
Fórmulas de éxito para aplicar el low cost al transporte y la logística
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Fórmulas de éxito para aplicar el low cost al transporte y la logística
Primero fueron las aerolíneas y tras ellas, un gran número de empresas, de muy diversos sectores, fueron los que decidieron hacer de la fórmula low cost, una política básica en su negocio. Se trata de buscar el mejor precio, para la empresa y el cliente, enfatizando en una política de contención de gastos muy potente, reduciendo al mínimo cualquier aportación añadida que se traduzca en un sobreprecio sobre el valor final de mercado.
Partiendo de esta premisa, cualquier negocio y cualquier sector parecen poder adaptarse a esta fórmula. Siguiendo esta máxima, las empresas de logística y transporte han decidido implantar el modelo low cost en su forma de trabajo. Para ello, dos herramientas parecen fundamentales: innovación y sentido común.
La fórmula de low cost debe su éxito y propaganda internacional a las aerolíneas que surgieron en la primera década del siglo XXI, donde se buscaba hacer accesible el viajar en avión a todo tipo de clases sociales. Compañías como Easyjet o Ryanair, que lograron revolucionar el mercado con precios irrisorios y una política de contención de costes, atrayendo a los clientes y, por ende, a los beneficios. Muchas de las políticas del modelo de low cost, como el pago adicional por la facturación de una maleta (una práctica inaudita hasta ahora el transporte aéreo español), ha tenido tal éxito que las compañías aéreas tradicionales, como las españolas Spanair e Iberia se han rendido a esta fórmula de negocio y ya han puesto en marcha este tipo de propuestas, con el objetivo de ahorrar en costes y ser más competitivos en precio.
Poco a poco este modelo de low cost empezó a popularizarse y hoteles, hasta salones inmobiliarios, hacían suyo esta fórmula que lograban atraer al potencial comprador, que mira más que nunca la mejor relación calidad-precio, con unos bolsillos cada vez más ligeros, por la crisis económica y financiera que lacra el sistema internacional.
¿El low cost sirve para todos los mercados?
Bajo esta máxima, la industria de transporte y logística busca cómo implantar el modelo low cost sin perder la esencia de su servicio. “Ahora cualquier compañía debe ser competitiva en todo el planeta”, señala Luís E. Doménech, vicepresidente del Comité Ejecutivo de la Fundación Icil (Instituto Catalán de Logística), organismo de carácter privado que opera a nivel nacional en investigación, formación, divulgación y aplicaciones empresariales en logística, dedicándose exclusivamente a esta actividad desde 1.980. “Eso implica bajar costes pero empleando una estrategia low cost, que no implique la reducción de calidad y que además permita subsistir en el tiempo. El low cost no es un planteamiento a corto plazo. Se trata de implantar la búsqueda continua de eficiencias en la organización y hacerlo ponderando cada una de las características del producto o servicio ofrecido con su coste”, añade.
El Instituto Catalán de Logística organizó, a través de su fundación, una mesa redonda en Barcelona, bajo el lema La nueva logística de low cost, donde se planteaban casos de éxito a la hora de implantar este tipo de herramientas en empresas vinculadas al sector logístico y de transporte.
Para Pere Roca, director general del operador Districenter y presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación Icil, “el low cost no es solo reducir costes, sino cambiar la gestión para ganar eficiencias. Se trata de adecuar el producto a la necesidad de cada cliente, en definitiva, disminuyendo coste, pero aportando valor a la compañía. Un buen ejemplo de este modo de funcionamiento es establecer en servicios de paquetería, diferentes niveles de urgencia y servicio a diferentes costes”, explica, durante el encuentro. El directivo apela al uso de la fórmula low cost en el transporte de mercancías, como fórmula de diferenciación entre los diferentes servicios que presta una compañía. Pero “¿Todo lo que se transporta es de la máxima urgencia?”, cuestiona Roca.
Para él, debe diferenciarse en tarifas aquellos envíos que inevitablemente requieren de un lapso breve de tiempo de aquellos donde prima el ahorro de costes, en detrimento de un mayor plazo de entrega. “Tienes que ofrecerle al cliente un servicio Premium de la máxima urgencia, pero también otro que le de a un coste menor el mismo transporte, pero con un plazo de entrega de 48 horas. La calidad es entregar cuando te comprometes, no necesariamente a la mañana siguiente”, agrega.
Desde la fundación, en el marco de la última edición del Salón Internacional de la Logística (SIL), en 2009, han elaborado un decálogo, llamado Recomendaciones Icil Low Cost, donde se sugieren una serie de pautas para sobrevivir en el actual periodo de recesión. “La nueva estrategia low cost en el sector logístico se centra en el valor añadido, evitando el despilfarro. Se trata de establecer procesos de bajo coste, aplicar operativas diferenciales sólo cuando son necesarias, para desembocar en costes/tarifas distintas”, subrayan desde la entidad.
Casos de éxito
Innovación y sentido común. Éstos son los principios con los que José Segura, consultor y antiguo responsable logístico de la delegación del gigante tecnológico Sony en Barcelona, define la estrategia que siguieron desde su grupo de trabajo a la hora de poner en marcha políticas de bajo coste. “Nosotros logramos en unas operaciones que significaban mover tres millones de televisores por toda Europa, un ahorro del 30% del coste en transporte, gracias a eliminar el pallet (una estructura de agrupación de carga, fabricada generalmente en madera)”, explica el antiguo responsable.
La función del pallet es transportar carga de forma que resulte más sencilla su manipulación pero requieren tanto una especial envoltura que lo proteja durante el transporte y el uso de unas grúas de orquilla para su desplazamiento. “Convencimos a los dos proveedores de transporte de formar una UTE (unión temporal de empresas) y trabajar con remolques de mayor volumen. Pasamos de utilizar unas pinzas para la carga de los remolques y, con todo ello, en cada remolque, cabía una fila más de televisores”, señala el ideólogo del proyecto, que supuso una importante reducción de los costes operativos para un mercado de tal magnitud como es el de televisores en toda Europa. “Fue un gran cambio fruto de aplicar el sentido común”, añade.
Con respecto a los pallets, desde la fundación Icil creen que una revisión de este sistema de transporte, permitiría ser más eficiente, a través de embalajes “inteligentes y pragmáticos” o, por ejemplo, reutilizar los embalajes como material de relleno de otros envíos.
No obstante, el antiguo responsable de Sony Barcelona reconoce que el éxito de poner en marcha una iniciativa low cost, “de sentido común” se encuentra en los trabajos de exploración y análisis previos que se realizaron, donde la participación de todos los actores presentes en el proceso de transportes fue fundamental para dar con aquella iniciativa que encajara a la perfección en lo que deseaba lograr la compañía: ahorrar costes. “Preguntar al cliente y a los proveedores, escuchar a los operaciones y pasarse dos horas observando en el muelle de carga siempre da excelentes resultados”, asegura.
La colaboración es también para Jaume Segrià, director de operaciones de Disalfarm, una buena solución para reducir costes. Así, nació su compañía, cuando tres de los grandes laboratorios farmacéuticos de reconocimiento internacional, Bayer, Boehringer Ingelheim y Novartis, decidieron crear una empresa logística que concentrara sus operaciones nacionales de Almacenaje y Distribución de Especialidades Farmacéuticas.
La compañía, que opera desde el año 2000 en Barcelona, contempla la ambiciosa aspiración de ser una empresa líder en el sector de la logística y distribución de los productos farmacéuticos. “Nosotros no vendemos nada al exterior, por ello vivimos exclusivamente de las eficiencias y la innovación continua. Hoy se necesitan más que nunca las estrategias low cost, pero no a cualquier precio. El resultado siempre debe ser disminución de costes acompañados de incrementos de calidad. En nuestro caso, la cultura low cost nos lleva a criticar todos los procesos aunque funcionen y, para ello, dedicamos una reunión semanal a ello”, apunta Segrià.
Al igual que en el caso de Sony, para Disalfarm es imprescindible la implicación de toda la cadena de trabajo para conocer cómo mejorar en el ahorro de costes. “Cada mes hablamos media hora con los operarios y ello puede traducirse en eliminar en un 40% los errores en el picking (proceso de preparación de envíos), simplemente por dejar de contar cajas y pasar a pesarlas”, subrayan desde la compañía.
Otro de los ejemplos planteados a la hora de optimizar los recursos con fórmulas de low cost se encuentra en la unión de varios modos de transporte que faciliten el nexo de unión entre dos puntos, de una forma más económica que sólo se utiliza un medio.
Por ejemplo, el director de fábrica y logística operativa del fabricante automovilístico SEAT, Juan Ramón Rodríguez, explica cómo a través de un método totalmente revolucionario en su fórmula de trabajo a la hora de transportar vehículos desde la planta de Martorell hasta el puerto de Barcelona (un trayecto de 30 kilómetros). “La esencia del low cost está en la eficiencia de los procesos. Se puede ser excelente ofreciendo un servicio o producto low cost, siempre que se cumpla exactamente con la expectativa del cliente. Ni más ni menos que el servicio pactado al coste pactado”, resume Rodríguez, que logró aunar la mejora de costes que ofrecía el tren y la eficiencia de la carretera, para un trayecto de 30 kilómetros.
Por su parte, el responsable de Nutrexpa, grupo alimentario que aglutina a firmas como Cola-Cao, Nocilla, y patés La Piara, incidió en la importancia de que estos procesos low cost no supongan un perjuicio en el servicio o calidad de los productos ofertados, tan fundamental en el caso de la industria alimenticia. “Buscamos servicios en un entorno de alto nivel competitivo, siempre tratando de conseguir la máxima rentabilidad para mi empresa”, señala José María Leal.
Para él, los beneficios de las fórmulas de bajo coste van más allá de las que ofrecen al mero transportista y aglutina a todos los participantes en la cadena de distribución para implementar este tipo de herramientas. “Actualmente el low cost se ha generalizado, la tendencia es optimizar y pagar justo por lo que se necesita. El low cost puede traducirse como optimización de la operación y debe aplicarse en todas las áreas, no sólo a servicios como el transporte. También afecta a los stocks y a la fabricación. Si pretendemos que resulte barato transportar un producto, eso ya implica una eficiencia en su diseño”, subraya el responsable que Nutrexpa, que cree que todo lo relacionado con la fabricación del producto tiene consecuencias en el coste de su transporte. “Se debe tener en cuenta el diseño logístico de la mercancía”, apunta.
“Otro modo de ahorro puede ser recibir los pedidos de un modo normalizado. Creemos que es un servicio excelente si cumple con exactitud el objetivo del cliente. Eso es servicio low cost”, resume Jaume Segrià.
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