CONTROLA LOS 25 PRINCIPALES KPI DE TU EMPRESA LOGÍSTICA

Publicado por Movertis el marzo 27, 2017
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Logística y tecnología
CONTROLA LOS 25 PRINCIPALES KPI DE TU EMPRESA LOGÍSTICA

Para optimizar todos los procesos de tu empresa logística en primer lugar debes controlarlos. Y para ello el primer paso es medirlos. Por eso te presentamos los 25 kpi que debes tener en cuenta para aumentar la eficiencia de tu empresa.

Los kpi son indicadores de la productividad de tu negocio. A través de ellos podrás conocer el estado de tu organización logística y tomar mejores decisiones. Sólo así podrás lograr la profesionalización que estás buscando.
Los KPI en Abastecimiento



Optimiza tu proceso de compra de materias primas. Mide la calidad de tus suministradores a través de la eficiencia de su servicio. Compara estos kpi entre tus proveedores y clasifícalos según estos parámetros.
Coste medio de las órdenes de compra. Cada uno de tus pedidos a ti te supone un coste. Obviamente será distinto en función del producto o del destino. Sabiendo lo que te cuesta en promedio un pedido sabrás con qué margen de beneficio estás trabajando.
Plazo medio de pago. Como bien sabrás tus proveedores te dan un plazo para que realices el pago de tus materias primas. Negocia si quieres que sea a 30, 60 o 90 días. Serás afortunado si te admiten un plazo mayor. Ten en cuenta tu promedio de tiempo de pago para negociar el plazo al que le cobrarás a tus clientes.
Plazo de aprovisionamiento (lead time). Calcula cuánto tiempo tardas en recibir tus materias primas. Busca al proveedor que además de un buen precio te entregue el pedido cuando lo necesitas.
Cumplimiento de los plazos. Has llegado a un acuerdo sobre el precio, el plazo de pago y el lead time con tu proveedor. ¿Acaba aquí tu relación con él? Por supuesto que no. Debes controlar que cumpla con el plazo de entrega acordado. Por supuesto, tú también debes pagar en el momento indicado.
Porcentaje de errores de facturación. A la hora de facturar siempre habrá errores. Calcula que porcentaje de estos se produce para poder tenerlos en cuenta. Busca optimizar el proceso de facturación y mide la eficacia de los cambios.
Los KPI en Distribución



Procurar una óptima gestión de tu almacén será imprescindible para mejorar la productividad de tu empresa. Debes asegurarte de que su tamaño va acorde al nivel de pedidos estimado y que los trabajadores de tu almacén son lo suficientemente productivos. Utiliza estos kpi para tener información real y relevante sobre la eficiencia de tu almacén.
Unidades procesadas por metro cuadrado. El espacio de tu almacén debe estar optimizado. Para ello, calcula el total de unidades que has procesado en un período determinado entre los metros cuadrados útiles de tu almacén.
Productividad en volumen movido. Este kpi resulta muy útil para conocer la eficiencia de tus trabajadores de almacén. Podrás saber qué volumen de género se ha movido por cada hora trabajada.
Porcentaje de utilización de espacio en el almacén. Puede que tu almacén disponga de estanterías vacías. O que por el contrario te entre género nuevo y no tengas donde colocarlo. Conoce cuánto espacio libre sueles tener y tenlo en cuenta a la hora de hacer tus pedidos.
Los KPI en Inventario



Gestionar correctamente el inventariado de tu empresa logística es esencial. Sólo así podrás conocer en cada momento qué hay en tu almacén. Ahorra en costes variables con estos kpi imprescindibles.
Rotación de inventario de productos terminados. Revisa qué cantidad de cada producto tienes en tu almacén. Cuanto tiempo pasa allá. Cuántas unidades entran y cuántas salen cada día.
Rotación de inventario de las materias primas. Haz lo mismo con tus materias primas. Mide cuanto tiempo se encuentran en tu almacén antes de ser procesadas. Evita que se te acumule materia prima demasiado tiempo.
Errores de previsión de demanda. Quizá hayas comprado más materia prima de la necesaria. Puede que un pedido se echara atrás a última hora. Analiza estos errores de previsión para evitar que te vuelvan a suceder.
Rotura de stock de materia prima. Por mucho que te lo propongas es imposible evitar que de vez en cuando se deteriore materia prima. Calcula cuantas unidades debes dar de baja del almacén sin ser vendidas. Así lograrás tener una información real de la cantidad inventariada.
Los KPI en Transporte



El transporte es uno de los factores clave de tu empresa. Controlando la eficiencia de este proceso reducirás costes y mejorarás la calidad de tu servicio. Usa un software de gestión de flotas que automatice las tareas. Ten en cuenta estos kpi para estudiar la salud de tu sistema de transportes e implantar mejoras.
Coste medio del transporte. Cada trayecto que realiza uno de tus camiones tiene un coste sobre tu empresa. Ten en cuenta lo que te cobra tu chófer, la gasolina consumida, las dietas y peajes o el mantenimiento del camión. En este otro artículo te enseñamos cómo puedes reducir tus costes en combustible
Coste por kilómetro. Es muy útil que sepas cuánto te cuesta en promedio un trayecto. Pero para tu análisis puede que no sea suficiente. Cada trayecto tiene una distancia distinta. Para solucionarlo divide el coste total entre la cantidad de kilómetros que realizan tus camiones.
Envíos por pedidos. Este es uno de los kpi que siempre debes tener en cuenta. Debes saber cuántos pedidos se han enviado y en qué momento. También debes saber cuántos están pendientes de envío y cuándo saldrán de tu almacén.
Envíos no planificados y urgentes. Como sabrás no todos los pedidos son iguales. Porque no todos los clientes son iguales. Algunos envíos son de carácter urgente y deben salir del almacén con mayor premura. Analiza cuántos son respecto al total para estar preparado.
Entregas a tiempo. Todas las entregas se deberían realizar a tiempo. Pero no siempre es así. Puede haber múltiples razones por las que una entrega no se realice en el tiempo estipulado. Calcula la cantidad de entregas fuera de tiempo sobre las totales para mejorar este proceso.
Mix de carga. Calcula la media de carga con la que viaja tu flota de camiones. A partir de este kpi podrás orientarte sobre la carga mínima que debe llevar cada uno de ellos para que el viaje resulte rentable.
Utilización de transporte. Si quieres saber cuánto te cuesta transportar cada producto, lo sabrás con un simple cálculo. Sólo debes dividir el coste total de transporte entre la suma de las cargas que llevan tus camiones.


Los KPI en Gestión de pedidos


Costo medio de gestión de pedidos. Desde que se formaliza un pedido hasta que se entrega se suceden una serie de fases. En primer lugar debe entrar el pedido en el sistema. Posteriormente se preparará desde el almacén para ser transportado hasta su destino final. Este proceso genera unos costes que debes conocer y tener cuantificados.
Tiempo del ciclo de pedidos. Si es importante saber cuánto te cuesta gestionar un pedido también lo es saber el tiempo que vas a tardar en completarlo. Para garantizar la satisfacción de tus clientes es imprescindible que los pedidos se sirvan en el menor tiempo posible.
Entregas completas. Desafortunadamente no todas las entregas se pueden completar correctamente. En algunas de ellas hay incidencias. Por pocas que sean no dejes que te pasen desapercibidas. Estudia cuántas son y a qué se deben.
Entregas a tiempo. Hay casos en que no basta con realizar la entrega con éxito. Debe producirse en el día acordado, o en su defecto en el menor tiempo posible. Calcula qué porcentaje de entregas no realizas a tiempo para medir la eficiencia de tu sistema de gestión de pedidos.
Entregas perfectas. No sólo debes analizar lo que no haces del todo bien. Conoce tus casos de éxito para propiciar que se reproduzcan. Puedes considerar perfectas aquellas entregas completadas, realizadas a tiempo, sin ningún daño o deterioro y con la documentación correcta.
Documentación y facturas sin errores. Hay ocasiones en que el proceso de gestión del almacén funciona a la perfección, no hay incidencias en el reparto… Pero algo falla. La documentación entregada al cliente contiene errores. Conoce con qué frecuencia te ocurre y aprende como incide en tu empresa.

Tómate un tiempo para pensar si estás controlando y midiendo correctamente estos kpi. Será un tiempo muy bien invertido. Estos indicadores de productividad te ayudarán a mejorar la eficiencia y reducir los costes de tu empresa logística.

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El papel de la logística y cadena de suministro en Colombia

El papel de la logística y cadena de suministro en Colombia

El país carece de una plataforma logística idónea que permita integrar todas las acciones empresariales y estatales

Por: Juan Francisco Molina Cuellar | Marzo 23, 2018

Este es un espacio de expresión libre e independiente que refleja exclusivamente los puntos de vista de los autores y no compromete el pensamiento ni la opinión de Las2Orillas.

La logística en Colombia tiene un papel fundamental en el desarrollo económico del país, esto se debe a que nuestro territorio tiene un sinnúmero de barreras que deben ser superadas y que dificultan la labor de coordinar esfuerzos para satisfacer la demanda de los clientes adentro de nuestro territorio nacional.

Preocupa el hecho de que las empresas nacionales gasten el 15% de su presupuesto en gestión logística, mientras que en Estados Unidos apenas gastan un 8,7 % y en Europa un 11,9 %. Estos datos ponen al descubierto el enorme atraso de nuestro país en materia de infraestructura, por lo tanto dificulta las acciones logísticas empresariales.

A su vez suministrar productos y servicios en tiempos y lugares adecuados es una odisea que afrontan diariamente los gerentes de logística del país, esta problemática se fundamenta en los siguientes aspectos:

• En Colombia, el sector del transporte de insumos, servicios y personas requiere en promedio 8 trabajadores mientras que en Estados Unidos solo se requiere un trabajador, una cifra a todas luces preocupante.

• El transporte enfrenta costos sumamente elevados, principalmente estos costos provienen de carreteras en mal estado, un parque automotor obsoleto, peajes y fletes que añaden gastos al transporte.

• En Colombia escasean los sistemas de información, esto impide un control y sistematización de la labor logística, además cuando no se implementan sistemas de información gerencial entonces se dificulta la captura de datos valiosos, se impide difundir eficientemente las notificaciones y esto conlleva a pérdidas de información sustancial para evaluar e implementar mecanismos de progreso y desarrollo.

• Se evidencia complejidad al momento de realizar trámites aduaneros, esto desanima al empresariado y dificulta la labor del gerente logístico, ya que esto se traduce en más tiempo y recursos.

• Escasea el talento humano capacitado y certificado en Colombia. Se observa en numerosas ocasiones que hace falta capacitaciones a todos los colaboradores de la gestión logística, es imprescindible implementar sistemas de gestión del conocimiento que trasladen todo el conocimiento tácito en explicito para no perder toda la preparación valiosa de los trabajadores con más experiencia dentro de las organizaciones.

Analizando las lecturas encontramos que Colombia planea construir las modernas carreteras 4G, Uno de los principales objetivos de este proyecto es facilitar la gestión Logística dentro del país, reducir costos de transporte y optimizar tiempos de movilización, además como dato curioso encontramos que gran parte de este programa va a ser financiado por las instituciones bancarias del país.

No obstante el Banco Interamericano de Desarrollo ha puesto a disposición del país valiosos recursos tanto económicos como humanos para contribuir a superar la barrera vial, fluvial y aeroportuaria que aletarga el desarrollo logístico en Colombia.

El BID tiene por objetivo promover la institucionalización de iniciativas que se encuentren en etapa de desarrollo, lo anterior con el fin de formalizar al sector y contribuir al progreso del mismo, además hacen hincapié en destinar recursos al grupo de logística y carga para transformar a este sector, añadirle más robustez y que tenga mayor margen de acción a la hora de ingeniar soluciones de cara a las necesidades logísticas empresariales del país.

Con base a lo anterior nos damos una idea clara del atraso que sufre Colombia, el cual es derivado del subdesarrollo vial, férreo y aeroportuario, que impide que seamos un país competitivo internacionalmente y hace que el valor del producto o servicio final se vea encarecido dadas las circunstancias del costo de transportar dentro del territorio nacional.

Por otro lado, remitiéndome al informe global LPI que desarrolla un análisis y ranking de los países con mejores cadenas de suministro y logística encontramos lo siguiente:

Alemania lidera en el mundo de las cadenas de suministro y en la logística internacional, posee la calificación más alta y llama enormemente la atención que dentro del top 20 se encuentran 11 países pertenecientes a Europa, esto nos dice que Europa está a la vanguardia en infraestructura y sus costos de transporte son sumamente bajos comparados con los países latinoamericanos.

Me remito a un informe de donde dicen “Alemania es el mayor mercado logístico de toda la Unión Europea y una nación en la que tanto esta como el transporte de mercancías tienen, como sector, un gran peso en la economía nacional. Se trata, por tanto, de un sector maduro, en el año 2007 empleaba ya a 2,7 millones de personas que cuenta además con aspectos que favorecen claramente su desarrollo y expansión. No hay que olvidar que su localización geográfica —en el centro de Europa— convierte a Alemania en un eje fundamental del transporte internacional de mercancías y que su alto nivel de industrialización y su orientación a la exportación han favorecido también el despegue de este tipo de actividades” (Güell, 2012).

Desde otra perspectiva y realizando una comparación con Panamá que es un país que se encuentra en nuestra región observamos que este país cuenta con una plataforma logística coordinada y efectiva (eficiente y eficaz), esto lo ha logrado gracias a la combinación de procesos, tecnología, regulaciones e infraestructura encaminadas hacia el transporte y almacenamiento de productos y servicios en tiempos y lugares precisos.

Panamá ha invertido grandes esfuerzos para suplir las necesidades comerciales de sus aliados económicos, es por esta razón que tiene una infraestructura en materia de puertos, carreteras, aeropuertos que trabajan en sinergia. Fiel muestra de lo anterior es la carretera transístmica y la carretera panamericana, además poseen autopistas y vías en estado óptimo que se han construido para apoyar y entrelazar todos los mecanismos logísticos y otorgar el mayor número de facilidades a las cadenas de suministro dentro de la región.

Según el ranking LPI Panamá se encuentra en el número 40 global, mucho mejor que Colombia que se encuentra en el número 94 y nos superan países que uno percibe que deberían encontrarse peor como lo son Mozambique, Ghana y Nigeria. Estos Datos ilustran una lamentable realidad y es que Colombia se encuentra en una situación a nivel de logística y cadenas de suministro fuertemente golpeadas por la situación Nacional.

Como conclusión puedo decir que Colombia carece de una plataforma logística idónea que permita integrar todas las acciones empresariales y estatales que conduzcan a un mayor desempeño en materia de suplir las necesidades de oferta y demanda que tiene nuestro mercado interno. También se dificulta la competitividad internacional, ya que trasladar contenedores dentro del país es una tarea sumamente costosa y demorada, que además repercute en el aumento del precio del producto final.

Se entiende también que en la mayoría de casos las cadenas de suministro en Colombia son robustas y esto hace lento y dispendiosa la labor logística ya que existen muchos intermediarios a la hora de transportar y manejar los bienes y servicios que demanda el mercado. Es imperativo modificar este modelo de trabajo, ya que a día de hoy la competencia no es entre empresas sino entre cadenas de suministro y es por esta razón que observamos el auge de cadenas de retail de hard discount que se encargan de volver más esbeltas sus cadenas de suministro con lo cual logran ofrecer al público un precio mucho más bajo.

Para finalizar, me agrada el hecho de que nuestro país está destinando recursos a mejorar la infraestructura vial y aeroportuaria. Esto conlleva a un mejoramiento en tiempos y procesos del traslado de bienes y recursos valiosos para nuestra economía. Debemos seguir el ejemplo de países como Alemania que están a la vanguardia en construcción de puertos marítimos y carreteras en magníficas condiciones, esto nos permitiría constituirnos en un país mucho más competitivo y alienta a los empresarios a exportar diferentes artículos demandados alrededor del globo terrestre.

“Shipping with Amazon”, desafío y revolución en el mercado logístico

“Shipping with Amazon”, desafío y revolución en el mercado logístico

ECOMMERCE, LOGÍSTICA
30 NO HAY COMENTARIOS 9 FEB 2018




¿ Hacia el control total de la cadena de suministro?. Amazon y sus ambiciones, hace tiempo que se visionan así. Entrar en el terreno de la entrega, con servicios para terceros, puede desencadenar una ruptura a medio plazo del actual mercado logístico. Dos premisas a su favor, red y precio.

Lo último de Amazon se anuncia a lo grande. La empresa está lista para lanzar su último desafío. “Shipping with Amazon” (SWA) o “Envío con Amazon” que comenzará a operar en Los Ángeles “en las próximas semanas”, en principio para sus clientes-vendedores, pero proyectado para expandirse casi de inmediato al resto del sector.

La noticia, adelantada por Wall Street Journal, ha tenido ya su repercusión en bolsa. Las acciones de UPS bajaron un 3,63 % y un 4,20 % las de FedEx en las primeras operaciones del día. Hay que recordar que Amazon trabaja en colaboración con UPS para sus entregas de Amazon Prime, colaboración que a corto plazo se mantendría.

Indican algunos analistas más avanzados, que el sistema ha sido probado en India, en sigilo, durante dos años y desde 2017 en la costa oeste americana.

Logística urbana de la distribución nocturna de mercancías

Logística urbana de la distribución nocturna de mercancías

Escrito por zonalogistica el 29 enero, 2018. Posteado en Artículos, Artículos Especializados, Articulos más leidos
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En la actualidad existe una tendencia de urbanización mundial. Las ciudades buscan ofrecer oportunidades con empleo, educación, cultura, salud, deportes, entre otras actividades. La concentración de personas en las zonas urbanas se observa a través del desarrollo y la industrialización de las ciudades, lo que conduce a la expansión de áreas urbanas y consecuentemente a problemas de transporte de carga debido a la falta de políticas acordes con una adecuada logística urbana.

La eficiencia y el entorno favorable para un sistema logístico ayudan a las ciudades a tornarse más competitivas en términos de desarrollo económico. Así, el desarrollo de políticas basadas en la tendencia denominada Logística Urbana, son una alternativa para mejorar la eficiencia del sistema de Distribución Urbana de Mercancías (DUM). Los estudios con esta tendencia comenzaron en los años 90 en algunas ciudades europeas como Alemania, Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Suiza, a través de proyectos piloto.

Los estudios han demostrado que el bajo índice de utilización de los vehículos de carga que operan en las ciudades es un fenómeno negativo que necesita ser controlado a través de medidas políticas que reduzcan la congestión y aumenten la eficiencia del transporte de carga urbana.

El abastecimiento de mercancías en las zonas urbanas es fundamental para el desarrollo y el crecimiento económico de una región o todo un país. A pesar de esto, integrar la movilidad y la accesibilidad de la población con la distribución urbana de bienes es una tarea compleja. De igual forma, el crecimiento de la demanda de bienes de consumo genera la superposición de los viajes con carga urbana, tal como se muestra en la Figura 1.





Figura 1. Representación esquemática de la distribución urbana de mercancías.

La combinación de una alta densidad poblacional, un alto número de espacios comerciales, con gran número de vehículos privados, centenares de vehículos de transporte público y vehículos de carga urbana crean una situación compleja y difícil de administrar, generando potenciales trastornos y en efecto, se reduce la calidad de vida de la población (Figura 2).





Figura 2. Principales problemas causados por la distribución urbana de mercancías.

La logística urbana puede ser vista como un tema de gran relevancia, ya que tiene como uno de sus principales objetivos la optimización de todo este sistema. La búsqueda de soluciones a los problemas de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) ha animado el desarrollo de estudios en varias ciudades del mundo; no obstante, en Colombia es casi nada lo que se ha hecho al respecto.

Una de las iniciativas que han tenido éxito en algunas ciudades europeas es la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM). Esta alternativa se ha implementado recientemente en algunas ciudades latinoamericanas, pero la afirmación de que traerá buenos resultados es bastante superficial, debido a que las características culturales, económicas y físicas son muy diferentes en cada región urbana.

Estudios al respecto demuestran que el cambio de la rutina de la oferta de la ciudad, mediante la realización de entrega nocturna de mercancías, a pesar de los aumentos en los costos derivados de la mano de obra, permite un amento productividad del 50% para el vehículo de carga urbana, cubriendo holgadamente los costos adicionales y permitiendo una reducción en el precio final del flete. Aun así, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) puede traer muchos beneficios para las empresas de carga urbana, tales como:
Desplazamientos sin puntos de congestión en las vías (trancones) lo que permite una verdadera planificación de las entregas.
Temperatura cómoda que proporciona, junto con la ausencia de congestión, menor incidencia de situaciones de estrés para los conductores y reducción de faltas laborales por motivos de salud.
Mayor libertad de circulación y de estacionamiento, una vez que las restricciones a la circulación de camiones de carga y/o el estacionamiento de los mismos para llevar a cabo el cargue y/o descargue sólo ocurre durante el día.
Mayor velocidad media de circulación y, por tanto, reducción del tamaño de la flota de transporte de carga.
El cliente, en el establecimiento de recepción de la mercancía, logra obtener un tiempo adecuado para la gestión del recibo de bienes y solicitud de futuros pedidos, y lo más importante es que elimina las interferencias en la atención de las necesidades de su cliente.

De forma general, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) si se adopta como meta, será un esfuerzo conjunto conducente a abastecer a la ciudad de manera correcta, sostenible y responsablemente. Para tal, se necesitan acuerdos entre empresarios, el fortalecimiento de alianzas con proveedores, clientes y operadores logísticos. Sin embargo, para que la DNM funcione con cierto éxito, se requiere la interacción de todas las partes implicadas y un trabajo previo de sensibilización sobre la importancia y la educación de toda la población.
Logística urbana

Taniguchi et al. (2013) define la Logística Urbana como un proceso de total optimización de las actividades logísticas llevadas a cabo por las entidades (públicas y privadas) en las zonas urbanas, teniendo en cuenta factores como el tráfico, congestión y consumo de energía en la estructura del mercado económico. Se basa en una comprensión de los problemas que incluyen los costos de distribución, sociales y ambientales. La Logística Urbana se basa en cuatro pilares fundamentales: la capacidad de recuperación (mitigar los daños causados por los desastres naturales y de origen humano para hacer una rápida recuperación después de este tipo de eventos); la sostenibilidad; la movilidad y la calidad vida.

Ellos representan los objetivos de Logística Urbana y son compatibles con los valores sociales. Transversalmente a la misma, valores como la competitividad global, la eficiencia, el respeto al medio ambiente, la reducción de la congestión, la seguridad, confianza, conservación de la energía y la fuerza laboral. La sostenibilidad se centra en minimizar los impactos ambientales y el consumo energía.

La movilidad cumple con los requisitos básicos para el transporte de mercancías al mismo tiempo en que la calidad de vida cumple con los requisitos de seguridad vial y un mayor respeto con el medio ambiente y la comunidad. (Figura 3).





Figura 3. Pilares de la logística urbana.

Por lo tanto, la Logística Urbana tiene como objetivo reducir las des-economías, para tornar de manera eficaz todo el sistema a través de soluciones innovadoras que reduzcan los problemas logísticos causados por la distribución de mercancías en zonas urbanas, de igual forma, procura la mejora de la calidad de vida, pues permite reducir la congestión y aumentar la movilidad mediante el control del número y tamaño de vehículos de transporte que operan en los centros urbanos, reduciendo el número de viajes “vacío”, mejora de la eficiencia en la manipulación de la carga, permite reducir los niveles de contaminación y ruido, contribuyendo a la consecución de los objetivos en virtud del Protocolo de Kyoto, mejorando la calidad de la vida de los habitantes.

La integración, coordinación y consolidación son los conceptos fundamentales para desarrollar proyectos y operaciones basadas en el concepto de Logística Urbana, y que implican la integración de los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones en el transporte urbano de carga.
La Distribución Nocturna de Mercancías (DNM)

En la actualidad, la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) está en un momento de transición de paradigmas como foco de la reducción de los costos logísticos y sociales, así como en el aumento de la eficiencia del sistema. Una de las formas de distribución de bienes que se ha utilizado con experiencia exitosa en varios países es la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM); Con el crecimiento rápido e intenso de las grandes ciudades, el transporte de mercancías tiene que cubrir a diario un área más grande, esto con el fin de satisfacer las necesidades y expectativas de los clientes, minimizando las molestias a la población urbana.

Por lo tanto, la distribución de mercancías en los centros urbanos se ha ido tornando cada vez más compleja y costosa, con la esperanza de que el sistema de Distribución Urbano de Mercancías (DUM) sea “cada vez más con menos”. El tiempo necesario para realizar este tipo de servicio se puede dividir en etapas como: tiempo de cargue del vehículo, tiempo de viaje desde el centro distribución o fábrica hasta el almacén del cliente, tiempo en busca del lugar de estacionamiento, tiempo de descargue y finalmente el tiempo de ida y vuelta.

En un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Westminster, Inglaterra, a las ciudades de Londres y Norwich, se concluyó que los conductores de vehículos con carga urbana pasan 10% del tiempo total viajando por las rutas de retorno, 1% en contacto con los clientes, 2% en diversas congestiones y la mayoría del tiempo, es decir el 87%, se destina a la búsqueda del lugar de estacionamiento, parqueo del vehículo y operaciones de recogida y entrega de las mercancías. Es durante este tiempo que los vehículos de carga que circulan en los centros urbanos obstruyen y/o bloquean parte de las vías generando la mayoría de los impactos ambientales (Verlinde et al. 2010).

La Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es una de varias alternativas posibles y disponibles en la literatura técnica de la Logística Urbana y que tiene como objetivo mitigar los impactos causados por el movimiento de vehículos de carga en los centros urbanos. Esta alternativa consiste en crear restricciones legales para el movimiento de vehículos con carga urbana que hacen las entregas de bienes en áreas centrales de la ciudad, siendo permitido su movimiento solo durante la noche cuando la ciudad muestra gran fluidez en el tráfico. En Ecuador,especificamente para el caso de Guayaquily Quito,el tiempo pertinente para la la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es entre las 20 horas y las 07 horas.

Según Carrillo et al. (2015); Forkert et al. (2004); Gonzalez-Feliu et al. (2013); Oliveira et al. (2010) la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) aborda los siguientes aspectos y beneficios:
Entregas nocturnas con vehículos de carga urbana con bajo nivel de ruido.
Permite a los grandes camiones de carga urbana circular en la ciudad, por lugares donde encontrarán restricción durante el día.
Reducción en los retrasos de los operadores logísticos (3PL) al utilizar la capacidad total y libre de las vías urbanas por la noche.
Reducción en el tiempo de viaje, mayor número de entregas.
Reducción de emisiones de Gases Efecto Invernadero.
Consumo de energía (menos congestión durante la noche y acceso directo a las tiendas).
Aumento de la eficiencia logística en términos del uso de vehículos grandes y mano de obra.
Consolidación de mercancías.
Entregas justo a tiempo, por no haber congestiones del tráfico.
Reducción del tamaño de la flota de transporte en los centros urbanos, por lo tanto, reducción de accidentes en la ciudad.
Contribución positiva a la seguridad vial.
La distribución nocturna es factible en cadenas logísticas determinadas cuando la seguridad de los productos no es esencial.

Pero, también hay algunas desventajas, tales como la contaminación acústica causada por la carga y descarga de camiones y una mayor disponibilidad del receptor y algunas cuestiones de responsabilidad. Ahora, para que la implementación de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) sea un éxito, es necesaria la cooperación de los sectores público y privado; los actores que deben involucrarse y participar activamente, son los siguientes:
El gobierno municipal. Actor principal, responsable de la infraestructura necesaria para la implementación de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM). De igual forma, es el responsable de las restricciones en el acceso a determinadas áreas de la ciudad y quien determina los niveles de ruido operacional (regulación del ruido de forma absoluta, límites de tolerancia).
La Policía y autoridades. Quienes deben garantizar la suficiente seguridad de las áreas urbanas donde se realizarán operaciones nocturnas, previniendo los ataques de la delincuencia común.
El operador de transporte y/o el transportista. Es responsable de las negociaciones con los proveedores para adecuar el equipo utilizado (si es el caso, vehículo y equipos carga/descarga silenciosos) y con ellos los minoristas para asegurar la recepción de mercancías durante la noche.
Los minoristas. Que deben definir mecanismos y estrategias para recepción los productos o mercancías en la noche, al igual que un equipo calificado para la atención de cualquier solicitud técnica.

Respecto a los efectos económicos, la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es algo más costosa debido al aumento salarial en el periodo nocturno, pero la distribución de la mercancía es más eficiente y fiable, precisando mayor seguridad y vigilancia en el momento de cargue/descargue de los bienes. Respecto a los costos logísticos totales, el impacto de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) es incierto, ya que aumentará el salario de los conductores y ayudantes de los vehículos de carga urbana, pero, paralelamente habrá reducción del tiempo de viaje y entregas, significando una reducción del costo logístico.

Ing. Alexander Eslava Sarmiento

Consultor Portuario

laeslavas@unal.edu.co
BIBLIOGRAFÍA

Carrillo, H. Katherine; Alexander, Eslava S. 2015. Caracterización de la Logística Urbana y su Influencia en el Espacio Público en el Municipio de Soacha y sus Posibles Mejoras. Fundación Universitaria Los Libertadores, Facultad de Ingeniería, Sede Bogotá. Tesis para Optar por el Titulo de Ingeniera Industrial.

Delaitre, L. 2010. Barriers and Opportunities fot· Night Time Deliveries in Urban Context: a French Case Study. In.: 12 WCTR, Lisbo.

Forkert, S.; Eichhorn, C. 2004. Innovative Approaches in City Logistics: Inner-city Night Delivery. Policy Notes. Niches, Karlsruhe.

Gonzalez-Feliu, Jesus; Frédéric Semet, Jean-Louis Routhier. 2013. Sustainable Urban Logistics: Concepts, Methods and Information Systems. Springer Science & Business Media, 277 páginas ISBN 364231788X, 9783642317880

Institut Cerdà. 2010. Logística urbana. Ciudad y mercancías. Marge Books, 2010. Biblioteca de Logística. 164 pages. ISBN 849244214X, 9788492442140

Mutis Herrera, Maria Andrea; Camilo Andrés Silva López. 2015. Caracterización Logística y Selección de una Solución para un Kilómetro Cuadrado Ubicado en la Ciudad de Bogotá en el Sector de Chapinero. Propuesta De Investigación. Pontificia Universidad Javeriana Facultad De Ingeniería. Ingeniería Industrial. Bogotá D.C Mayo de 2015

Oliveira, L. K.; Braga, A. S.; Abreu, 2010. Relevant Attributes in Overnight GOODS Delivery: Researchers’, Transporters’ andRretailers’ Preference in Urban Distribution. In.: 12th World Conference on Transport Research, Lisbon.

Taniguchi, Eiichi; Tien Fang Fwa, Russell G.Thompson. 2013. Urban Transportation and Logistics: Health, Safety, and Security Concerns. CRC Press, 280 páginas. ISBN 148220911X, 9781482209112

Verlinde, S.; Debauche, W.; Heemeryck, A.; Macharis, C.; Van Hoeck, E.; Witlox, F. 2010. Night-time delivery as a potential option in Belgian Urban Distribution: A stakeholder Approach. In.: 12 WCTR, Lisbon.

LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO MAS INTELIGENTES DEL FUTURO

https://datologistico.blogspot.com.co/2018/01/la-cadena-de-abastecimiento-mas.html

LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO MAS INTELIGENTES DEL FUTURO

Por EL DATO LOGISTICO enero 31, 2018





Este es el primer estudio sobre CADENAS DE ABASTECMIENTO INTELIGENTES realizada por IBM Global Como parte de este esfuerzo en todo el mundo, se ha tenido el gran privilegio de sentarse a la mesa con más de 400 líderes globales en Supply Chain, en esta mesa de trabajo se discutió sobre retos a futuro en las cadenas de suministro Globales.

Uno de los principales retos se centra en la lucha para ganar más visibilidad de la cadena de suministro, cumplir las crecientes demandas de los clientes y controlar los costos - y sobre cómo las economías emergentes se están convirtiendo en los mercados reales, no sólo los lugares para adquirir piezas de bajo costo y externalizar la fabricación.

Más barato, más rápido y mejor ha sido el mantra entre los ejecutivos de la cadena de suministro. Sin embargo, me animaron a escuchar acerca de enfoques innovadores que está tomando para enfrentar estos desafíos.

Como podemos seguir aprendiendo unos de otros a través de la investigación en colaboración, como este estudio tan importante que también deja un mensaje claro acerca de la imperiosa necesidad de gestionar el riesgo.

Una crisis en un país ahora puede propagarse muy rápidamente a través de la economía mundial, creando turbulencia.

A medida que nuestras cadenas de suministro se han vuelto más entrelazadas, ninguno de nosotros es inmune.

Para abordar con eficacia los riesgos y cumplir con sus objetivos de negocio, creemos que las cadenas de suministro deben llegar a ser mucho más inteligente.
Te comparto el documento traducido el español:

https://drive.google.com/open?id=1voxHXo1VWmjCja1tQxLJ1SWkKTgEj1Nk

En un año Rappi ha recibido US$183 millones de inversionistas extranjeros

En un año Rappi ha recibido US$183 millones de inversionistas extranjeros

En un año Rappi ha recibido US$183 millones de inversionistas extranjeros
Miércoles, 24 de enero de 2018



Esta cifra es revelada por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos en las que la aplicación colombiana registra dos inversiones

Laura Fernanda Bolaños R. - lbolaños@larepublica.com.co

Simplificar la vida de los consumidores fue la promesa inicial con la que los emprendedores Simón Borrero, Sebastián Mejía y Felipe Villamarín idearon la solución tecnológica Rappi que hoy realiza más de 10.000 domicilios en Bogotá.

El ascenso de esta app ha traspasado fronteras y después de ser financiada por fondos en el hogar de las start up, mejor conocido como Silicon Valley, en poco más de un año ha recibido US$183 millones por otros inversionistas extranjeros.

Esta cifra es revelada por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos en las que la aplicación colombiana registra dos inversiones, una por US$52,7 millones con fecha del 22 de diciembre de 2016 y otra suma por US$129,9 millones con fecha del 17 de enero de 2018.

LOS CONTRASTES


LUIS FERNANDO MARTINIRECTOR PHD DE ADEN BUSINESS SCHOOL

“Al tener ese mercado de consumo masivo, las organizaciones extranjeras ven una inversión interesante en cuanto a retorno a la inversión”.



DANIEL TOVAREXPERTO EN TECNOLOGÍA

“Uno de los pasos que llamó la atención es su vinculación con el sistema financiero, se pasó de la app de domicilios a la que ofrece un sistema de crédito con sus plásticos”.

Esta nueva suma le abre aún más las puertas a la aplicación que ya tiene presencia en Colombia, México y Brasil con más de 140 alianzas con empresas que le permite ofrecer a los usuarios más de 35.000 productos y servicios solo con un toque en el celular.

Las diferencias entre los servicios ofrecidos por Rappi y UberEats

Cuando inició la aplicación Simón Borrero, fundador y CEO de Rappi, dijo que “el objetivo ha sido el de mejorar la calidad de vida de las personas y, por ende, sabemos que nuestro rol va más allá que entregar productos o servicios. Nosotros le regalamos tiempo a la gente”.



La firma ha evolucionado de solo hacer domicilios de restaurantes a ofrecer servicios como Rappi U.S.A, que por medio de una alianza con Colocar los usuarios podrán comprar en tiendas virtuales en Estados Unidos; ventas de marcas como Converse, Adidas, Maaji, Seven Seven y otros artículos; ofrecimiento de servicios de plomeros; car wash; manicure y pedicure en casa y Rappi Cash. Todo esto ha permitido que la app reciba cada día más ofertas.

Pero ¿cuál es el atractivo de esta aplicación creada en 2015? Según Luis Fernando Martin, director PhD de Aden Business School, al apuntar al mercado de consumo masivo “las organizaciones extranjeras ven una inversión interesante en cuanto a retorno a la inversión, por eso las altas sumas”.

Agregó además que “las empresas están apuntando mucho a la innovación en todo el tema de soluciones desde la tecnología, y que ofrezcan a los clientes grandes garantías en todo lo que el consumidor quiere”.

Para Daniel Tovar, experto en tecnología, “Rappi demuestra que el objetivo principal de cualquier aplicación ganadora es simplificar la vida de los usuarios. Uno de los pasos que llamó la atención es su vinculación con el sistema financiero, se pasó de la app de domicilios a la que ofrece un sistema de crédito con sus plásticos de marca compartida”.

Por eso no sorprendería que esta solución tecnológica siga recibiendo ofertas de la casa que impulsa las start up.

La verdadera dimensión de las cadenas de suministro | Revista de logistica empresarial - Zona Logística

La verdadera dimensión de las cadenas de suministro | Revista de logistica empresarial - Zona Logística





La verdadera dimensión de las cadenas de suministro

Escrito por zonalogistica el 13 diciembre, 2017. Posteado en Artículos, Artículos Especializados, Articulos más leidos
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Este es el primero de cuatro artículos que pretenden sentar las bases de lo que realmente es la administración de cadena de suministro, sus reales dimensiones y un instrumento de ayuda en la conceptualización de los elementos que la constituyen y de cómo se relacionan para lograr una buena relación servicio-costo en las cadenas.
A través del presente trabajo se explicará brevemente un modelo de optimización, las cuatro categorías de integración y en los principios más sobresalientes en los que hoy debe enfocarse dicha práctica.


¿Por qué administración de cadenas de suministro?

La competencia en el nuevo milenio será entre cadenas de suministro, no entre empresas individuales. ¿Está su compañía preparada para administrarlas eficientemente?, ¿A qué gerente de empresa no le gustaría reducir drásticamente sus costos sin necesidad de prescindir de sus empleados, cerrar plantas o centros de distribución, ni dejar de invertir en activos claves? Imagínese también que esta misma oportunidad le pueda dar un 40% de ventaja competitiva en costos sobre sus competidores y le permita rebajar sus inventarios en un poco más de la mitad. Lo más probable es que usted no lo crea, pero muchas compañías lo han logrado implementando estrategias de Integración en sus cadenas de suministro y adoptando procesos de administración de las mismas.

Tradicionalmente se ha definido una cadena de suministro como el conjunto de recursos y enlaces que adicionan valor a un producto o servicio desde la fuente hasta quien lo consume, dentro de un canal en donde se mueven productos, información y dinero. Aunque es una definición correcta, hoy se debe enfocar de manera diferente, porque la revolución de la tecnología de información ha otorgado poderes a los consumidores finales, cambiando las condiciones de demandas y suministros de manera impresionante, a tal punto de que por ejemplo algunas compañías que fabricaban para stock, ahora fabrican bajo pedido y viceversa. Esta revolución, en especial Internet, ha incrementado notablemente la presión de la competencia global en todas las empresas. Entonces la forma en la que se deben encarar los negocios necesita de un enfoque más allá de la frontera de las cuatro paredes de la empresa, para trabajar en equipo con clientes y proveedores, pasa así mejorar la relación costo-servicio como una cadena. Todo esto determina la importancia de la integración entre empresas, como el punto vital más importante en la administración de las cadenas de suministro.

Pero Integrar una cadena va más allá de conectar empresas vía EDI o Internet. Para lograrlo efectivamente, se deben tener en cuenta cuatro tipos de integración que usados a la vez determinan el nivel y, por ende, la capacidad de una empresa para optimizar sus cadenas de suministro. Estos son:
La integración funcional de las actividades de compras, manufactura, transporte, manejo de inventarios y almacenamiento.
La integración espacial a lo largo de la dispersión geográfica de proveedores, fábricas, centros de distribución y clientes.
La integración inter-temporal de las actividades de planeación estratégica, táctica y operativa de cada empresa y en conjunto de cada cadena.
La integración empresarial, que comprende los planes de Cadena de Suministro como tal, los planes de mercadeo y ventas, y los planes financieros.

Además de esta tipificación, debemos disponer de un modelo basado en tecnología de información, ya que esta es la que permite la conexión de eventos en forma rápida. Este modelo debe comprender, por un lado, la información transaccional que sirve para tomar decisiones operativas actuales y, por otro, la información analítica que sirve para tomar decisiones futuras de tipo estratégico y táctico. El modelo provee las herramientas para integrar planeación y ejecución dentro de la jerarquía estratégica, táctica y operativa. En la figura 1 se encuentran los componentes del modelo y sus relaciones.
Figura 1. Modelo de Integración



Cuando logramos combinar los tipos de integración descritos con el modelo de Integración basado en tecnología de información, estaremos en la ruta de la verdadera Integración de las cadenas de suministro, antes no. La mayoría de los esfuerzos de integración hasta ahora, en especial en América Latina, se han hecho en el plano meramente transaccional.

Ahora describiremos en forma resumida, los principios fundamentales que rigen la administración de las cadenas de suministro en el ambiente global y de alta competición en el que nos encontramos hoy.
Principio 1: Enfoque en el consumidor final

El paso de un mercado push (empujar y presionar una venta) a pull (consumidores busquen los productos), ha hecho que el consumidor final determine las condiciones para el manejo de las cadenas de suministro. Por lo tanto, todas las compañías deben enfocar sus estrategias y tácticas hacia el consumidor final sin importar qué tan lejos estén de él en la cadena. Se debe visionar la Cadena a nivel de producto por que cada uno tiene sus propias cadenas (proveedores, manufacturadores, distribuidores, detallistas y consumidores). Es responsabilidad del dueño del producto, hacer esta labor hacia atrás con proveedores y hacia adelante con Clientes.
Principio 2: Enfoque hacia procesos

Los procesos son los que adicionan valor a los clientes y no las tareas por si solas. Este enfoque requiere cambios culturales fuertes en la organización, por lo general estructurada para trabajar funcionalmente. Cuando las personas se enfocan y conocen, además de sus tareas, los procesos, el trabajo fluye de manera efectiva y se activan cualidades necesarias para la optimización de los mismos como la proactividad y el trabajo en equipo. Este enfoque es esencial para la integración.
Principio 3: Velocidad

“Solo sobrevivirán cadenas que logren imprimir mayor velocidad en productos, información, dinero y toma de decisiones racionales”. Se ha cambiado el concepto de que “el pez grande se comerá al chico” por el de “el pez veloz se comerá al lento”. Si nos remitimos a los cuatro tipos de integración, en los dos primeros la velocidad está determinada por el nivel de automatización transaccional y en los dos últimos, por las herramientas de planeación y el conocimiento de la gente, lo que implica una permanente educación en estrategias y tácticas y un permanente entrenamiento en el uso de modelos y sistemas de información para dar velocidad a las decisiones racionales.
Principio 4: Mediciones estándar

“No se puede mejorar lo que no se mide”. La adopción de métricas universales es indispensable si queremos entrar a competir en mercados globales. En esto no hay que inventar la rueda, sino desarrollar tareas de aplicación y benchmarking que permitan ubicarnos globalmente para saber realmente que tenemos que mejorar. Se deben tener en cuenta por lo menos cuatro tipos de métricas: velocidad, costo, calidad, servicio y de incidencia de valor agregado de los activos. Todas a nivel de cada recurso en la cadena (empresa) y a nivel de toda la cadena.
Principio 5: Colaboración

La colaboración va más allá de intercambiar información transaccional vía EDI o Internet. Colaboración ante todo requiere un nivel muy alto de confianza para compartir objetivos, planes, pronósticos, métricas, recursos, educación, entrenamiento, información y ganancias con todos los integrantes de las cadenas. Para que la colaboración sea efectiva es necesario aplicarla en todos los elementos de la cadena, no en unos pocos, de otra forma estaremos creando islas de colaboración sin compartir con la cadena entera. No podemos decir que estamos haciendo colaboración simplemente porque colaboramos entre supermercados y manufacturadores, es absolutamente necesario que los proveedores de los manufacturadores se integren a las práctica colaborativas, solo así ganará la cadena y el consumidor.
Principio 6: Planear la cadena, un nuevo proceso

Nace un nuevo proceso motivado por la necesidad de “colaboración”: Planeación de las cadenas de suministro”. No es más que la tradicional planeación de ventas y operaciones (S&OP) pero trabajada en equipo con clientes y proveedores claves. Aquí es necesario cuestionar si al interior de la organización hay una cultura de planeación y realizar formalmente reuniones de planeación de ventas y operaciones de las cuales salen tácticas y estrategias para mejorar la relación servicio-costo. También si los clientes y proveedores claves desarrollan formalmente este proceso. De no ser así hay que entrar a educar y entrenar en las prácticas de planeación formal.
Principio 7: Tecnología para agregar valor

La tecnología puede ser un instrumento que le brinde grandes beneficios o significativos costos a determinada cadena. Para que sea lo primero, es necesario analizar formalmente los procesos en donde esta va a generar verdadero valor. Es importante modelar primero los procesos y después decidir qué nivel de tecnología requiere cada uno para ganar en velocidad, seguridad y exactitud. No es recomendable implementar tecnología por moda. Existen modelos de procesos que describen exactamente lo que cada uno necesita en términos de tecnología de información, válgase de ellos, no invente la rueda. Observe el gráfico 1 y determine si la herramienta que está implementando tiene las conexiones a los demás elementos relacionados, esto es muy importante para la generación de valor en toda la dimensión de las cadenas.
Conclusiones:
Siempre que hablemos de cadenas de suministros, hablamos a nivel de un producto o conjunto de ellos que tienen la misma dimensión espacial. Esto significa que una organización puede tener muchas cadenas de suministro.
Se logra optimizar una cadena cuando se combinan los tipos de integración con un modelo de Integración estratégica, táctica y operativa.
Los esfuerzos de integración deben hacerse en toda la cadena, desde el proveedor del proveedor hasta el cliente del cliente. Hacerlo parcialmente no es trabajar bajo este enfoque. “La Cadena es un conjunto de empresas que se trasladan beneficios desde los proveedores iniciales hasta el consumidor y que logran sincronizarse para lograr rentabilidad”. Esta es la razón por la que muchas empresas en el mundo han logrado reducir sustancialmente sus costos, sin tener que salir de activos sino compartiéndolos con sus socios de cadena. “El principio de colaboración tomado en su verdadera dimensión” es el pilar de la integración.
Los principios de administración de cadenas de suministro guían la práctica hacia la administración y utilización efectiva de los recursos y sus enlaces para sinergizar los procesos a todo nivel.
Para hacer un uso efectivo de la tecnología de información, se debe distinguir claramente entre información transaccional e información analítica y saber conectar las dos en el tiempo, espacio y funcionalidad.
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La gestión del transporte. Parte III: La estrategia del transporte | Revista de logistica empresarial - Zona Logística

La gestión del transporte. Parte III: La estrategia del transporte | Revista de logistica empresarial - Zona Logística:

La gestión del transporte. Parte III: La estrategia del transporte

Escrito por zonalogistica el 17 julio, 2017. Posteado en Artículos, Artículos Especializados, Articulos más leidos
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El transporte consume entre un 45% y un 65% de los costos de logística y es un recurso que aporta gran porcentaje del servicio prestado a los clientes; su adecuada gestión permite optimizar la ecuación nivel de servicio, frecuencia y costo.

La gestión del transporte permite que las empresas triunfen en el complejo y competitivo mercado de hoy. Gracias a este manejo es posible que una organización administre los ciclos de envío e incremente la eficiencia de la cadena logística al conectar cada industria con sus aliados estratégicos y racionalizando la operación desde el origen hasta su destino, sin importar si el envío es nacional o internacional.

Para gestionar el transporte primero deben hacerse las siguientes preguntas ¿Qué papel juega el transporte dentro de la estrategia logística de la empresa? ¿Es un mal necesario como muchos lo llaman o es de suma importancia tenerlo como eje central del valor ofrecido a los clientes? ¿Hay una estructura adecuada para su gestión o se piensa que es sólo una labor que debe ser tercerizada en su totalidad? ¿Hay un soporte tecnológico que permita cuantificar y medir todo lo que se hace con el transporte y que traduzca el uso de los recursos en indicadores clave de desempeño o sólo se espera a que los proveedores de transporte entreguen lo poco que pueden entregar sobre su trabajo? ¿El personal de transporte conoce las rutas? ¿Ha transitado por ellas y conoce su devenir o simplemente se entera en las noticias y su conocimiento llega sólo hasta los mapas? Y ¿El personal de transporte sabe lo difícil que resulta hacer una venta para que se dé el lujo de no entregar las órdenes a tiempo o tiene incluido el proceso comercial en sus genes de operación?



Algunas habilidades que desarrollan las organizaciones al implementar una adecuada gestión del transporte pueden ser:
Incrementar la visibilidad de las órdenes y los envíos.
Reducir los costos de transporte e inventario.
Promover el servicio al cliente.

Hay muchos elementos de gestión para el transporte que al ser desarrollados con mística permiten mejorar en la escala de costos y servicio. A continuación, se enumeran algunos:
Defina su estrategia de transporte:
Transporte propio o contratado o un mix.
Transporte marítimo.
Transporte nacional.
Transporte urbano o de última milla.
Transporte entre plantas o bodegas.
Establezca un set de indicadores de desempeño que le permitan controlar la operación.
Establezca protocolos de operación:
Para el transporte internacional.
Para quejas y reclamos.
Para el cargue y descargue de vehículos.
Rentabilice las empresas contratadas.
Costeo por ruta.
Directorio de proveedores.
Proyectos de productividad.
Administración de flotas propias.
Planes de incentivos a conductores.
Los sistemas de información para el manejo del transporte (TMS).
Estudios de benchmarking.
Estructura organizacional del área de transporte y sus niveles de compensación y formación.
Planeación de las operaciones.
El Call Book para el transporte.
Premie a los buenos proveedores.

En esta entrega nos centraremos en la definición de la estrategia de transporte. Por supuesto si la empresa ha definido que terceriza 100% su transporte y su gestión se limita solo a revisar unos indicadores de costos y tiempos, para esta empresa no será necesario adentrarse en un estudio estratégico sobre el tema.
Definiendo la estrategia de transporte

La definición de esta estrategia debe sustentarse en la estrategia comercial, ambas deben ir de la mano. No es posible que se establezcan como objetivos de la parte comercial: tener flexibilidad y entregar rápido y frecuente si se define una estrategia de distribución ligada a la atención de pocos clientes por canal.

Una estrategia de transporte debería pasar por al menos las siguientes discusiones:
¿Cuál es la misión del área de transporte de la compañía y cuál es su visión?
¿Cuáles son las fortalezas de la empresa en el tema de transporte? Una fortaleza puede ser que sus procesos de almacenamiento están bien diseñados y son muy eficientes, generando cargues en menos de una hora para cualquier tipo de vehículo. Esto a su vez puede ser una oportunidad o una amenaza si el citado proceso es un desastre, en cuyo caso valdría la pena llevar de la mano la estrategia de almacenamiento y la de transporte.

Convierta las fortalezas como punta de lanza para atacar las debilidades y las oportunidades y establezca acciones para eliminar sus amenazas.

Otra discusión que debe darse tiene que ver con la definición del perfil estratégico actual y futuro.
En el Gráfico No.1 se aprecian los elementos de la estrategia de transporte.



El perfil estratégico actual trata de identificar cómo competimos actualmente y qué dimensiones estratégicas hemos logrado establecer para diferenciarnos poderosamente de la competencia por medio del transporte. Así mismo, es importante analizar dónde y cómo compito y de qué forma ejecuto la estrategia competitiva actual.
¿Dónde?
Se refiera a la zona geográfica: En el territorio colombiano y en X o Y países.
Segmentos del mercado: En transporte directo, de última milla, urbano, transporte internacional o transporte marítimo.
¿Cómo?

Se pueden encontrar varias dimensiones para establecer las operaciones, competir por bajo costo o por alto valor percibido. En este punto cabe preguntarse si su empresa quiere trabajar para competir en servicio al cliente teniendo un equilibrio en los costos o por el contrario, lo más importante es el bajo costo a como dé lugar.

¿Existe una estructura administrativa adecuadamente conformada? ¿Existen los procedimientos y protocolos de operación? ¿Los sistemas de información son adecuados? ¿El recurso humano es el adecuado y está muy bien entrenado? ¿Existe amor por lo que se hace al punto de haber una cultura de servicio en el área de transporte? ¿Hay políticas claras que guíen las actuaciones de la empresa y sus funcionarios?, todos estos son elementos que definen el cómo competimos o el cómo prestamos el servicio.
Dimensiones estratégicas

Algunas dimensiones estratégicas que se pueden detectar y que caracterizan el compromiso de servicio y eficiencia son:
Sentido de pertenencia.
Gente con orientación hacia el servicio al cliente.
Tecnología (GPS[1], sistema de Información TMS, etc).
Definición de valores.
Infraestructura.
Cultura logística.
Cultura del servicio.
Velocidad.
Simplicidad.

Hay empresas que se diferencian de su competencia por que son veloces, son simples y su gente está orientada al servicio, han desarrollado esas dimensiones y los clientes las perciben, la reciben y las valoran.
Defina las metas y objetivos estratégicos

La combinación de las fortalezas y oportunidades deben conducir a la definición de objetivos que permitan atacar las amenazas y debilidades detectadas en su organización.
Objetivos Operativos
Objetivos de Productividad
Objetivos de Factor Humano
Resumen de los Objetivos Estratégicos
Tabla N. 1
Ejemplo de resumen de los objetivos estratégico:



El doctor Rodrigo Serrano (Gerente de Planificación y Estudios de Wisetrack Chile) publicó en la revista Logistec un texto en el que se hacía referencia a los requerimientos de la labor del transporte y que pueden resumirse en lo que el especialista ha denominado “Los cuatro pilares de la gestión del transporte terrestre”, los cuales expondremos brevemente:
Productividad: Es la capacidad de lograr el máximo de las metas planteadas con el mínimo de los recursos. En el caso del transporte esto quiere decir realizar la misma labor empleando la menor cantidad de flota que se pueda o hacer más con el parque automotor actual.
Eficiencia: Equivale a alcanzar dicha maximización de los objetivos pero al costo más bajo.
Cumplimiento: Se entiende como el logro de una mínima desviación entre las operaciones de transporte planificadas en comparación con las que realmente se llevaron a cabo.
Seguridad: Asegurar que tanto la mercancía como los conductores no van a sufrir ningún tipo de pérdida o daño durante el recorrido.

La adecuada gestión del transporte trae un sinnúmero de beneficios para las compañías, y desde el punto de vista estratégico se pueden mencionar los siguientes:
Cumplir con su objeto social (entregar el producto).
Ahorro financiero para los propietarios.
Conseguir diferenciación al desarrollar eficientemente una o varias de las dimensiones estratégicas vistas anteriormente.

[1]GPS: Global Position Systems.


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Estas son las conexiones que necesitan la logística colombiana

Estas son las conexiones que necesitan la logística colombiana

INFORME ESPECIAL

Uno de los mayores problemas logísticos radica en la falta de integración entre los sistemas logísticos con los servicios asociados.

El sector requiere que se definan nuevas directrices y se entregue un plan logístico maestro.

Por: Dinero.com04/11/2017 18:00:00

La construcción y ampliación de parques industriales, zonas francas, puertos y aeropuertos en Colombia avanza a buen ritmo y sus inversiones millonarias se dan cuenta de que este es un sector en pleno crecimiento. Pero para que estos segmentos rindan resultados y se protejan las grandes inversiones tanto públicas como privadas, se debe mejorar la competitividad logística.

Lo cierto es que hasta el momento esa conexión no se da. Édgar Higuera Gómez, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Andi , dijo que Colombia lleva varios años desarrollando una política logística, pero que es momento de que estos esfuerzos se reflejen en acciones que a la vez se reducen a los costos generales y mejoran los resultados generales del sector.

"La industria trabaja sobre resultados y, si no se hacen las entregas a precios competitivos y en los tiempos justos, el negocio que realiza se pierde", precisó Higuera.

Foto: Édgar Higuera Gómez, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Andi

Las falencias son evidentes. El Departamento Nacional de Planeación (DNP) realizó un estudio donde presenta diversos componentes logísticos y, en términos generales, dejó ver el gran impacto que tienen en los costos.

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La proporción es por cada $ 100 en ventas se gastan $ 15 en costos logísticos, lo cual es una bajada de la competitividad frente a otras economías. Los costos en el país no solo son por encima del promedio de América Latina, 14,7%, sino también de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (Ocde), que es de 6%.

"Para lograr resultados en el corto plazo, la Andi le solicitó al Gobierno que busque soluciones para la competitividad logística, porque hay mejoras que pueden hacer que avance en las infraestructuras ", resaltó el directivo.

Uno de los mayores inconvenientes que las directivas de la empresa y que impiden escalar en la materia de la logística de la logística es que no se puede integrar todos los sistemas de transporte y servicios asociados. Entre los sistemas de transporte que son de gran impacto para la logística están el ferroviario y el fluvial, que aún no logran el impulso necesario.

Los aviones

Juan Carlos Rondón, director de la Maestría de Comercio Internacional de la Universidad Sergio Arboleda, considera que, para dar nuevas pautas para el sector, el Gobierno tiene un plan logístico maestro que se encuentra actualmente en desarrollo y debe estar listo este año.

Dicho plan, cuyas directrices quedarán plasmadas en un documento Conpes , deben incluir temas como el fortalecimiento de la institucionalidad y la información, lo que es fundamental para mejorar el servicio al sector privado que requiere avanzar en la movilidad, el transporte y la infraestructura.

Otro tema prioritario que visualiza Rondón es el de los corredores logísticos y la infraestructura especializada, porque uno de los desafíos que tiene Colombia es promover y facilitar la inversión privada en estos nichos.

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"La facilitación de la infraestructura especializada es crucial para que se reduzcan los costos logísticos, los tiempos de transporte y las distancias entre los puntos de entrega", puntualizó el académico.

Rondón es enfático en que el gobierno necesita la inversión privada para hacer obras altamente especializadas, porque cuando se dirigen recursos a este campo se puede perder por falta de estructuración, por vulneraciones en los procesos de contratación o porque las construcciones queden obsoletas.

Otro eje en este documento, según Rondón, tiene que ver con el fortalecimiento del capital humano e innovación , porque, según estudios, el nivel de ofertas educativas es bajo en comparación con otros países.

Otras directrices para el campo empresarial, apoyando a los operadores logísticos, la definición de temas tecnológicos que apunten a todos los procesos logísticos y mayores facilidades para el comercio exterior.

Los indicadores

Colombia no vendió bien librada en los indicadores internacionales que muestran el desempeño logístico que tiene frente a otros países. Estos son algunos de los aspectos que se destacan en las directivas de la Red y que incluyen medidas tanto en el transporte, infraestructura y facilidades para el comercio exterior .

Colombia ocupa el puesto 78 entre 160 países, en el Índice de Desempeño Logístico (Índice de Desempeño Logístico) del Banco Mundial , y por eso tiene grandes desafíos para superar en esta materia, como coinciden los expertos del sector. Dicha encuesta de percepción tiene en cuenta la infraestructura, envíos internacionales, aduana, calidad logística, rastreo y seguimiento.

En cuanto a infraestructura, Colombia ocupa el puesto 95, por debajo de países como México, Chile, Panamá, Argentina y Ecuador. La falta de evolución en este tema lleva a que los inversionistas evalúen la viabilidad de sus proyectos.

El comercio transfronterizo en hacer negocios (2017) recomienda que las soluciones necesarias para Colombia sean más eficaces. La razón es que el país tiene los tiempos mayores para exportar y el segundo puesto para importar. En cuanto al costo de las exportaciones, es el segundo con mayores valores y el tercero más costoso para importar.

Si se analizan los resultados del Índice de habilitación comercial 2016-El Foro Económico Mundial, el cual "evalúa en 136 economías, la capacidad para facilitar el flujo de bienes hasta la frontera y el destino principal", a Colombia -que está en el puesto 83 - no tiene aumento en la eficiencia y en la prestación de servicios si quiere mejorar su competitividad en la región.

A la espera

El sector espera que se den resultados en diferentes programas trazados por el gobierno nacional y que trabaje en conjunto con el sector privado, en los que se fijaron grandes apuestas para disminuir los costos logísticos en el país. Entre estos se destaca el Comité 2020, firmado en 2014 con el propósito de modernizar la infraestructura vial, intermodal y especializado con el nivel de servicio propicio para fortalecer y posicionar la economía nacional. En 2015 se firmó además el "Pacto por la Eficiencia Logística" que motivó el desarrollo de planos para diferentes segmentos.